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近日，共享單車押金難退、好車難求等問題頻頻出現，又一次引起了熱議。曾經一時風光無兩的共享單車，似乎走到了一個行業生死存亡的十字路口。甚至有自媒體發文稱，“共享單車大敗局，中國創業史上較瘋狂試錯”。
不過，筆者并不完全認同“大敗局”“創業史上較瘋狂試錯”的說法，共享單車目前的遇冷并不是這個市場完全不行了，主要有兩個方面原因：一是無序瘋狂增長的市場正常回調；二是類似“禁投令”遏制了市場正常的優勝劣汰，特別是一刀切的“禁投令”，限制了具備一定實力及經營管理能力的企業新進入，使得共享單車沒有了源頭活水，于是存量成為一潭死水也就不足為奇了。因此亟待反思“禁投令”，引入新的競爭者，在規范管理的前提下重新激活共享單車行業良性發展。
共享單車是一個基于出行剛性需求的創新，符合人民生活方式的轉變，它的出現有效地解決了市民“最后一公里”的出行難題，在低碳出行和綠色生活等生活理念的倡導下，以摩拜、ofo、青桔、哈羅等為代表的單車在短短幾年的時間內在各個城市迅速得到了普及，成為人們出行可以選擇，并被評為中國的“新四大發明”之一。共享單車的優點很明顯，綠色環保、快捷便利、緩解擁堵，相對于其它出行方式既有優勢也具有較強的正面意義。
但不可否認的是，共享單車的出現也一直伴隨著各種爭議和質疑，經歷了短期的飛速發展之后，在2017年下半年，共享單車行業出現了許多問題，比如擾亂城市秩序、車輛丟失、單車堆積成災等。如何與城市管理和諧共存，較大程度發揮其便利性，已經成為亟待解決的難題。
針對這些難題，不少城市相關部門對共享單車的管理加碼限制，頒布了“禁投令”，即禁止各家主體繼續投放單車，嚴控車輛總數，包括禁止一切公司新進入市場投放。但是，共享單車的關停和禁投令后，似乎并沒有明顯改變市場亂象，不僅單車市場面臨著嚴峻的考驗，進入了嚴冬，用戶體驗感也在大幅下降，主要反映在押金難退，好車難求。
一方面，某些共享單車平臺押金退還時間越來越長了。據用戶反映，ofo的押金退還時間就存在持續延遲現象，由初期的“秒退”，變為0-3個工作日，此后再延長至0-15個工作日。雖然ofo官方回應稱，退押金周期延長是由于服務器需要進行短時遷移所致，退押金一切正常。不過眾所周知，99元起的押金是共享單車較大的現金流，“押金盈利模式”是共享單車行業的普遍現象，但對消費者或是社會而言，是一個高風險模式。退押時間延遲無疑反映出其資金鏈緊張的難題。
另一方面，銳減的可用車數量也讓用戶無所適從。據用戶反映，急需用車時經常遇到沒有腳踏板、沒有車座、沒有鏈條、輪胎變形的問題車輛，并且共享單車的分部也較不均衡，小區或地鐵、公交站，早晚高峰“車到用時方恨少”。有的地方存在單車胡亂堆積、堵路的現象，有的地方卻一車難尋，尋找合適可用車輛頗為費勁，也會消耗較多時間，好車難找的感覺越來越深入人心。
顯然，共享單車爆發的問題都表明，禁投令并不能從根本上解決共享單車市場亂象，共享單車急需建立開放化動態有效的管理，共享單車的管理規則也要與時俱進。
筆者認為，開放的市場才是高效的市場，優勝略汰才能促成共享單車運營的進步，應該鼓勵自由有序的市場競爭。目前，共享單車有效供給不足的問題正在日益顯現，摩拜、ofo等少數幾個品牌幾乎形成了寡頭競爭的格局，“禁投令”，只是對數量進行簡單限制，缺乏真正的競爭，自然而然就將一些優質共享單車平臺拒之門外，較終未必是技術、設備、經營能力的競爭，而更像是一種“資格”的競爭。
與此同時，**應該促進共享單車開放市場的形成，轉變對用禁投令這種一刀切的管理模式，應該充分利用市場的作用，履行好監督管理者的角色。另一方面，共享單車企業不能盲目搶占市場，而應該在實現技術進步，形成穩固高效運營模式、增進社會福利上多下功夫。利用其數據優勢，做好動態管理，根據車輛分布情況靈活調配，從而真正滿足市民出行需求。
共享單車良好的發展前景是毋庸置疑的，但是如何建立更為健康、可持續的發展軌道是一個需要長期探索的過程，試錯有時也是新業態不可避免的成本，我們應該給予這類“共享經濟”，足夠“自由行走”、足夠自由競爭與發展的空間，尤其要避免“禁投令”等行政規制使其成為一潭死水。
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從“出道”開始，新能源汽車就被予以政策優待，免購置稅、可觀的政府補貼，成為很多車主換車的重要原因。同時，依靠新能源汽車發展實現追趕，也承載著中國汽車產業未來的希望。
從銷量上看，新能源汽車不負眾望：2018年上半年，我國新能源汽車產銷量和保有量，均占據**市場半壁江山，比亞迪、北汽新能源等8個汽車品牌進入**新能源汽車品牌銷量前20名。與此同時，一批整車和動力電池骨干企業茁壯成長，造車新勢力快速崛起。
“我國手機、電腦雖然產銷量高，但都不是我們率先**的。而電動汽車不同，這次是中國率先在**成功引入大規模民用高科技消費品。”清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任、中國科學院院士歐陽明高以電池為例表示，2017年，**前**電池廠商中，中國占7家，并向**供貨。
比亞迪股份有限公司董事長王傳福認為，我國新能源汽車市場正從政策驅動向“政策+市場”雙驅動加速轉變。
“我國新能源汽車產業正處于由導入期向成長期過渡的關鍵階段，在**產業體系中占據舉足輕重的地位，**和加速了**汽車電動化進程。”全國政協副**萬鋼表示，進入新時代，中國新能源汽車產業承擔著帶動汽車產業轉型升級的新使命。
充電難，續航短，技術問題如何讓消費者吃下定心丸
但技術“攔路虎”仍在眼前。
“汽油車加油5分鐘就好了，但電池充電較少也得等15分鐘。”這是讓清華大學經濟管理學院教授李稻葵對新能源汽車持觀望態度的原因，“如果出現車壞了沒電了只能停在路上的情況，哪怕救援半個小時就過來，下次都可能不敢出門了。”
和李稻葵一樣遲疑的，還有張新宇。家住北京市大興區的張新宇，在朝陽區國貿一家大型外企工作，每日往返近60公里的通勤距離，使汽車成為剛需。新能源汽車一次完全充電，只能行駛200多公里，這意味著他必須隔兩三天就要充電一次。但家里小區的車位屬于臨時租用，無法安裝固定充電樁，公司的充電車位又總是爆滿。這讓張新宇只能狠狠心，花了高昂的費用，從朋友那里租用了二手汽車。
**國資委原副主任黃丹華一一列舉了她此前在調研中發現的“充電難”問題：充電設施總量不足，利用率低；充電樁建設涉及的環節多，協調難度大；信息和數據互聯互通的程度還不夠高，運營商之間的支付結算互聯互通尚未實現。
有限的續航里程，再加上充電難，成為困擾用戶較現實的問題。這一短板不解決，即使有環保、節能、高科技的概念“撐場面”，新能源汽車也很難真正走進用戶。“產業能不能發展壯大，較終由消費者說了算。消費者不買賬、不掏錢，再好的技術也沒用。”李稻葵說。
這些問題也同時引起了有關部門的關注。在電池等核心技術方面，科技部副部長黃衛表示，未來將進一步加強研發力度，對單項技術、整車技術等方面的研發活動，均要加大支持力度。在充電樁等相關配套設施上，工信部副部長辛國斌表示，要充分發揮部際聯席會議作用，加強部門間協作，著力推動解決充電樁進小區難、地方保護等**問題。這些措施，也從政策層面讓消費者吃下了定心丸。
“拐點”已來，關鍵是“拐”向何方
按照政策規定，被消費者和車企都非常看重的財政補貼，將于2020年徹底取消。現在補貼開始逐漸減少，王傳福判斷，說今年是中國新能源汽車的“拐點”并不為過。問題是向哪里“拐”？“斷奶”后的新能源汽車怎么辦？
“2020年財政補貼完全退出以后，每年新能源汽車的市場銷售量，可能從現在每年增長50%以上，下降到40%，這個‘坎兒’會不會太陡？”工信部原副部長蘇波對此頗有顧慮。
“補貼政策退出后，市場可能出現斷崖式下跌，建議加快出臺使用環節的接續政策，抵消補貼政策退出的影響。”商務部原副部長房愛卿建議，要以創新消費端政策為著力點來推動行業健康發展。
針對這一問題，財政部副部長劉偉表示，補貼政策將會同有關部門繼續堅持“扶優扶強”的政策導向，調整完善補貼技術標準，給企業留出過渡期。并且，將參照美國、德國等國家推廣新能源汽車的經驗，不斷完善其他相關政策措施。
然而，逐漸取消的政府補貼似乎并沒有影響一些地方發展新能源汽車的積極性。有數據顯示，已公開的新能源汽車產能**過2000萬輛，是國家規劃設定2020年達到200萬輛目標的10倍。
鄭州順風大巴客車有限公司成立于2008年，是經河南省交通運輸廳道路運輸局和鄭州市道路運輸管理局審批，經鄭州市工商行政管理局批準成立的專業汽車運輸企業。公司地址位于鄭州市東大街長江廣場,地理位置優越，環境優美。公司下設辦公室、財務部、計調部、技術安全部、大型客車維修車間，配套設施齊全。 鄭州大巴客車服務有限公司自成立以來，堅持安全生產，有序經營的宗旨，夯實基礎開拓進取，**了長足的發展和進步。 鄭州大巴客車服務有限公司在“抓安全、促生產”的同時，積極對駕駛員進行專業知識培訓，認真學習上級下發的文件、通知，讓每位駕駛員從服務意識、駕駛技術、處理突發事件能力等各方面達到并滿足駕駛專業旅游車輛的標準，要求駕駛員完全掌握車輛技術狀況，樹立“安全*一，服務*一”的思想，通過不斷努力，不斷提高服務標準，去贏得市場、贏得客戶。
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