自1825年英國修建了世界條鐵路以來，由于運輸速度和運輸能量上的優點，鐵路在很長的歷史時期內成為各國的交通運輸骨干。從20世紀50年始，公路和運輸迅速發展，使鐵路在速度上居于劣勢，長途客運受運輸排擠，短途客運被汽車運輸取代，鐵路進入“夕陽產業”的被動局面。然而進入20世紀70年代以后，由于能源危機、環境惡化、交通安全等問題的困擾，人們重新認識到鐵路的價值。特別是高速鐵路以其速度快、運能大、能耗低、污染輕等一系列的技術優勢，適應了現代社會經濟發展的新需求。

城際高鐵同時兼有城鐵和高鐵的特點，符合《高速鐵路設計規范》、《城際鐵路設計規范》和《中長期鐵路網規劃》中的主要標準，無論從技術方面、路網方面和運營方面都滿足多種高鐵的定義。例如：廣珠城軌預留開行速度250km/h、實際運營速度200km/h，且已被納入“八橫八縱”高鐵路網中的京港澳通道，所以廣珠城際客專符合兩種高鐵定義，稱“廣珠高鐵”是正確的。類似情況還有昌九城際鐵路等。條路網型高鐵是廣深鐵路（城際），條技術型高鐵是秦沈客運專線，條300km/h的高鐵是京津城際鐵路

泛指能供列車以200km/h以上高速度行駛的鐵路系統，不是專業上定義，但卻是日常生活的習慣用語。這種概念的高鐵在百姓的平時交流中更具有精簡性和實用性。比如廣深鐵路、廈深鐵路、廣珠城軌等這類早期高速鐵路、新建快速鐵路或達到準高速級別的城際鐵路等都經常被大家通稱為高速鐵路。這些稱呼并無大礙，因為對大多數人來說，坐快鐵上的普通動車組也好還是坐高鐵上的高速動車組也罷，乘車體驗和時間效益都沒太多實質性差異，只與傳統普速鐵路的才會有鮮明對比。

部門針對國內高速鐵路制定發布了兩大文件，一份涉及技術標準，一份涉及路網規劃。因為這兩份文件對“高速鐵路”的概念定義是不完全相同的，所以高鐵分了狹義和廣義兩種。很多人等同高鐵與快鐵，以為只有普鐵高鐵兩檔。一些地方相關官員也搞不懂何謂高鐵，混淆高鐵快鐵：例如，客貨共線而規劃客運時速200公里的深茂快鐵在開工后提速為時速250但還是客貨共線，記者采訪的茂名市官員說是深茂高速鐵路。例如，海南東環鐵路的明確說功能定位是客貨共線的快速鐵路，可當地媒體和官員卻說是高鐵，2011年7月9日《海南西環鐵路可行性研究報告獲發展改革委批復》一方面報道規定是快速鐵路、客運時速200、客貨兩用、國鐵Ⅰ級，一方面報道省跨海辦負責人稱呼西環高鐵

高速鐵路不等同于高速列車，就好比賽道不等同于賽車。高速鐵路是一種鐵路系統，高速列車是一種車輛類型。高速鐵路既可供普速列車也可供高速列車行駛，高速列車既能在高速鐵路也能在普速鐵路上行駛，只不過鐵路和列車設計速度不匹配會制約運行速度（PS：電力機車運行前提是電氣化鐵路）。時速**過200千米以上的高速電力機車在1903年就已經問世，即使是蒸汽機車也早在1938年創下了202km/h的高速記錄；而世界上條正真能讓高速列車長期安全穩定運行的鐵路系統是在1964年的日本才出現，這也是科學界普遍以1964年竣工通車的日本新干線作為高速鐵路先河的原因。現今，我國很多地方會采用高速列車在高速鐵路和快速鐵路線上合并運行的模式，比如珠海開往潮汕的高速列車（G開頭車次），既經過屬于高速鐵路的廣深港線又經過屬于快速鐵路的廈深線，甚至還經過運營速度僅200km/h以內的廣珠城際鐵路線。故不要把高速鐵路和高速列車混為一談。
在急診碰到很多急癥的患者，有點搶救不過來，有的病情很重的病人在我們這多只能做一些前期的搶救工作，進一步的手術或者續命的根本沒有條件做，看著那些六神無主的家屬其實挺心痛。從這轉到上海，或者北京的上級，車程起碼4-5小時，而且都是私立的救護車，價錢很貴。

為什么不在高鐵上開設一節類似于救護車的車廂，配備好儀器醫護人員，專門搭載這些病情危重的病人，即使中途上下客會耽誤時間，也比從高速走要快的多，哪怕這些車廂去給私人的護送團隊承包也是件好事。


前幾天我中心接到一位家屬的電話，她向我們咨詢高鐵轉運很多人都不知道高鐵可以轉運病人，甚至沒有聽說過。
其實高鐵可以運輸病人，但是需要注意以下幾點:
一.病人精神病人不能轉
二.上呼吸機的病人不能轉
三.氧氣需求量**過四升每分鐘的不能轉
但是高鐵轉運有很多好處:
一.快捷準時
二.跟救護車相比，病人風險更低，當然只針對病情穩定的病人。
三，高鐵運輸更加準時，路上更加平穩
選擇高鐵轉運需要提前聯系我們，我們要提前和鐵路部門溝通、備案、提交轉運可行性報告，快速準備所需要的設備。保證病人能快速安全的轉運到目的地。
聯系救護車也是一項重要的任務，必須保證下車之前，救護車的擔架就已經在站臺上等候，這也是其中一項必須保證萬無一失的工作，是十幾項必須保證萬無一失的工作的其中一項。雙方必須提前做好病情交接，車上的設備和人員的配備需要提前告知，目的地的路程路線，病床的安排都需要提前溝通，因為做好了這些準備，我們到站，過床，下車，出站，上車，都很順利，全程的生命體征都有專人看護，氧氣也保證沒有中斷。終于在晚上七點半，完成了對接的交接工作，離開了

因地制宜、科學確定高速鐵路建設標準。高速鐵路主通道規劃新增項目原則采用時速250 公里及以上標準（地形地質及氣候條件復雜困難地區可以適當降低），其中沿線人口城鎮稠密、經濟比較發達、貫通特大城市的鐵路可采用時速350 公里標準。區域鐵路連接線原則采用時速250 公里及以下標準。城際鐵路原則采用時速200 公里及以下標準。

**級高鐵是新一代高鐵技術儲備庫，、日本和美國等幾個正在研究。
2015年4月17日，“日本**導磁懸浮列車創時速590公里新紀錄”報道：日本山梨磁懸浮試驗線今后將轉為運營線路，作為磁懸浮新干線使用，高運營速度定為每小時505公里。東京品川站至名古屋站之間的路段預定在2027年開始運營。
2015年7月4日，“馬斯克的**級高鐵或先在亞洲建成”報道：2013年，Elon Musk提出**級高鐵計劃，他認為**級高鐵可以0公里的**高時速遠距離運送乘客。
在認識建造高速鐵路的優勢后，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研制了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國一條高速鐵路。

高速鐵路簡稱高鐵，是指基礎設施設計速度標準高、可供火車在軌道上安全高速行駛的鐵路，列車運營速度在200km/h以上。
高鐵在不同、不同時代以及不同的科研學術領域有不同規定。鐵路局將高鐵定義為設計開行時速250公里以上（含預留）、初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路，并頒布了相應的《高速鐵路設計規范》文件。將高鐵定義為時速200公里及以上標準的新線或既有線鐵路，并頒布了相應的《中長期鐵路網規劃》文件，將所有時速200公里的軌道線路統一納入高速鐵路網范疇。 [1-2]
“高鐵”同時被民間和鐵路總公司旗下的系統（12306網站）代指高速動車組旅客列車（G字頭車次），實為錯誤用語。 [3]
2019年12月1日，《公共服務領域英文譯寫規范》正式實施，規定高速動車組標準英文名為G-Series High-Speed Train。

　　7月29日10時，北京鐵路**天津公安處滄州西站派出所接到車站客運人員通知，有一名病人欲在家人的陪同下乘坐G41次列車至杭州轉院，希望民警協助開展工作。民警立即協助工作人員開辟進站綠色通道，引導急救車進站。急救車到達車站后，民警同車站客運人員一起將董先生抬下救護車，到車站重點旅客候車區等待列車檢票。由于擔架比較長，無法進入無障礙電梯，民警和患者家屬及工作人員通過人力抬運，將患者從候車區一直抬到車廂內。隨后，民警將患者的相關情況與列車長進行了交接，請求列車工作人員在旅途中進行重點照顧。同時，民警及客運工作人員與杭州東站工作人員進行了溝通，希望列車到站后安排救護車做好接車。列車開車前，董先生的弟弟一直握著民警的手表示感謝。

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