55Q軌道鋼-U71Mn軌道鋼現(xiàn)貨銷售≯≯

鋼軌按中國國家標(biāo)準和冶金工業(yè)部標(biāo)準分為鐵路用鋼軌、輕軌、導(dǎo)電鋼軌和起重機鋼軌等。

(1)鐵路用鋼軌

在碳素鋼軌基礎(chǔ)上發(fā)展了低合金鋼軌。高碳低合金鋼軌比碳素鋼軌強度高，耐磨性、耐壓性、抗脆斷性和抗疲勞斷裂性更好。鐵路用鋼軌品種用38、43、50、60、75kg/m等。在鋼軌生產(chǎn)過程中應(yīng)特別注意防止白點的產(chǎn)生。

(2)輕軌

主要用于礦業(yè)和林業(yè)，其品種有5、8、11、15、18、24kg/m。輕軌主要由碳素鋼制造，少部分使用低合金鋼制造。在礦山、井下以及林區(qū)等處用的輕軌要求耐腐蝕，為此鋼中加入適量的銅、鉻、磷、釩等合金元素。

(3)導(dǎo)電軌

用于地下鐵路導(dǎo)電的鋼軌，要求有良好的導(dǎo)電性，即15℃ 時電阻率小于0.125μΩ.m.它采用優(yōu)質(zhì)低碳鋁鎮(zhèn)靜鋼制造。

(4)起重機鋼軌

用于各種起重機導(dǎo)軌用的特種截面鋼軌，其化學(xué)成分和制造工藝與鐵路用鋼軌相同。品種有QU70、QU80、QUl00、QUl20等 [2]  。

質(zhì)量問題

編輯

目前，鋼軌鋼的主要質(zhì)量問題有二:一是在外觀質(zhì)量方面，鋼軌幾何尺寸公差大，軋痕、劃傷、裂痕等表面缺陷多；二是內(nèi)在質(zhì)量方面，存在夾雜、偏析等冶金缺陷。這些缺陷成為鋼軌鋼損傷的主要誘因。

鋼軌強度及軋制質(zhì)量

(1)磨耗與塑性變形問題**

鐵路曲線段上鋼軌側(cè)磨問題**。在石太線曲率半徑R =300 ～ 400 m 的曲線段上，較短的7～ 8 個月就磨耗到限；在津浦線R =500 ～ 600 m的曲線上，一年半左右鋼軌就要調(diào)邊使用，這遠低于線路的大修周期。在直線段上，由于輪軌接觸應(yīng)力達到或接近鋼軌的屈服極限強度，有的新軌上道3 ～ 6 個月左右軌頭就過早地出現(xiàn)飛邊。

(2)剝離掉塊

由于輪軌接觸疲勞作用，產(chǎn)生疲勞層，從而引起剝離掉塊。主要出現(xiàn)在淬火軌上。隨著鐵路運量和軸重的增加，鋼軌剝離傷快問題也日益**。

產(chǎn)生鋼軌剝離掉塊主要是由于鋼軌材質(zhì)不純、淬火工藝不當(dāng)、軌底坡設(shè)置及涂油工藝不當(dāng)?shù)纫蛩匾鸬摹V州、北京等鐵路局采取加楔形膠墊調(diào)整軌底坡、間斷涂油讓較輕剝離部位磨掉等措施來防止剝離掉塊的發(fā)生，取得了較好效果。

(3)波浪磨耗

波浪磨耗是指鋼軌踏面在全長出現(xiàn)周期性高低不平的波狀磨耗，而軌頭下顎和整個斷面仍保持平直。波浪磨耗在石太線、豐沙線、大秦線等運煤專線上問題比較**，在廣深準高速線路上，也開始出現(xiàn)，并且表現(xiàn)較為嚴重。

影響波浪磨耗(簡稱波磨)的因素較多，第一類因素影響波磨的形成，即決定輪對粘滑振動是否出現(xiàn)；第二類影響波磨的發(fā)展，即加劇或減緩粘滑的振動強度、加強或減弱不均勻磨損的累加效應(yīng)。一般來講，許多在波磨形成過程中起作用的因素，對波磨的發(fā)展也有決定性影響。有些因素雖影響波磨發(fā)展速率，但并不決定波磨是否形成，控制這些因素也可有效減緩波磨。

預(yù)防波磨的關(guān)鍵，一是消除曲線地段輪對的粘滑振動；二是消除由粘滑振動引起的鋼軌不均勻磨損的累加效應(yīng)。

為了減緩波磨，常采用如下措施:

①減小軌道不平順。減小軌道不平順對減緩波磨及其他輪軌病害均十分有利。減小軌道不平順可減少粘滑振動的發(fā)生的概率及鋼軌不均勻磨損的累加效應(yīng)，從而有效地控制波磨發(fā)展速率。減小軌道不平順主要是指減少諸如鋼軌接頭、軌面剝離、擦傷及鋼軌死彎等脈沖不平順。脈沖不平順導(dǎo)致輪軌沖擊，引發(fā)輪對粘滑振動，是對波磨形成和發(fā)展影響的軌道不平順。計算表明，在完全平順的軌道上，貨車在半徑600 m 以上的曲線地段幾乎不會發(fā)生輪對粘滑振動，但因接頭不平順的作用，在半徑2 000 m 的曲線上也可能發(fā)生輪對粘滑振動。多數(shù)波磨從接頭附近始發(fā)的現(xiàn)象說明了這一點。

②加大軌道彈性、提高軌道阻尼。軌道增彈減振對減少輪軌其他病害也是有利的。增加軌道彈性可有效地減小輪對粘滑振動發(fā)生的概率；而提高軌道阻尼則可明顯降低波磨的發(fā)展速率。

③適當(dāng)降低曲線地段外軌**高。過**高加大輪對粘滑振動，而欠**高抑制甚至消除輪對粘滑振動。車速較低且軸重較大的貨車對波磨形成和發(fā)展的影響。因此，在主要運行貨車的線路上，外軌且主要出現(xiàn)磨損型波磨的曲線地段鋪設(shè)淬火軌，可采用盡量降低外軌**高的辦法減緩波磨。

④鋼軌倒換。輪對在曲線上可能發(fā)生粘滑振動從而形成波磨，但在直線上，發(fā)生粘滑振動的概率卻很小，說明直線地段波磨形成和發(fā)展的條件不充分。如將曲線地段的波磨軌倒換至直線上，因粘滑振動消失，磨耗功顯著降低，波磨的發(fā)展將得到明顯抑制。

⑤鋼軌打磨。鋼軌打磨是減緩波磨較有效的措施之一。波磨一旦出現(xiàn)，又反過來激化和加劇輪對粘滑振動，促進波磨進一步發(fā)展，波深越大則波磨發(fā)展越快，構(gòu)成惡性循環(huán)。鋼軌打磨中斷了這種惡性循環(huán)的發(fā)展過程，減緩了波磨發(fā)展速率。

⑥提高鋼軌材質(zhì)強度及耐磨性能。提高鋼軌耐磨性能，是較主要的減緩措施之一。輪對粘滑振動是波磨的成因，但波磨的形成和發(fā)展卻表現(xiàn)為鋼軌不均勻磨損或不均勻塑性變形的逐步累積。能夠減緩軌頭磨損和塑性變形的措施就能減緩波磨，鋼軌耐磨性能的提高，無疑會延緩波磨的形成與發(fā)展過程。

⑦增大輪對軸的剛度。輪對軸的剛度偏小是易于激發(fā)輪對粘滑振動的因素之一，如采用空心車軸，并增加軸徑，使軸剛度提高1 倍，可有效地抑制鋼軌波磨。

⑧增大一系懸掛阻尼。設(shè)置一系懸掛的機車和客車，一系無阻尼或阻尼偏小是激發(fā)輪對粘滑振動的主要因素。因此，增設(shè)或加大一系阻尼是有效減緩波磨的措施之一。也是迅速衰減輪軌沖擊振動，減緩輪軌系統(tǒng)中其他病害的重要技術(shù)措施。

⑨控制涂油潤滑。以減緩曲線外軌側(cè)磨為目的的輪緣或軌側(cè)涂油潤滑，對減緩波磨是不利的。同時，過量涂油對減緩鋼軌剝離也不利。因此，涂油潤滑絕不是越勤越好。但目前對合理的涂油工工藝還缺乏深入系統(tǒng)的研究。

(4)核傷

起源于軌頭走行面下一定深度范圍處的內(nèi)部疲勞裂紋，在鋼軌的傷損中占有一定的比例。鋼軌疲勞傷損以軌頭核傷為多，它隨著通過總重的增加而增多。疲勞裂紋源常由夾雜物開始，微裂紋逐漸發(fā)展為核傷且表面?zhèn)麚p貫通，氧化形成黑核。

因此，延長鋼軌使用壽命，減少核傷的關(guān)鍵在于提高鋼質(zhì)純凈度。核傷軌的特點是:高坡及曲線地段核傷較多，曲線磨損量較少及曲線鋼軌下股發(fā)生核傷較多。

橫向疲勞斷裂和脆性斷裂

雖然占的比例非常小，但客觀上存在危害較大，產(chǎn)生的原因:由鋼軌的低倍缺陷或表面缺陷引起的橫向疲勞裂紋；由馬氏體引起的鋼軌橫向疲勞斷裂；由鋼軌軌顎的輾堆造成的鋼軌橫向疲勞斷裂；由軌底存在的外傷引起鋼軌橫向疲勞斷裂。

螺栓孔裂紋

螺栓孔裂紋占重傷鋼軌的40 %以上，屬疲勞傷損。由于鋼軌螺栓孔部位存在冶金缺陷，其周邊易產(chǎn)生局部應(yīng)力集中，導(dǎo)致裂紋萌生，疲勞擴展，造成鋼軌斷裂。應(yīng)加強螺栓孔倒棱，引進螺栓孔冷擴張技術(shù)等來防止螺栓孔裂紋的產(chǎn)生。

軌頭踏面線紋，縱向裂紋及劈裂

所謂線紋是指在鋼軌表面存在微細裂紋，屬表面缺陷。這種裂紋在熱軋后的鋼軌上由于氧化鐵皮的覆蓋，在新軌上道初期有時難以發(fā)現(xiàn)；待使用一段時間后，經(jīng)列車車輪輾壓，表面氧化皮被磨掉而使線紋、裂紋暴露出來。線紋、裂紋的特征是呈現(xiàn)深淺不等、數(shù)量為一至多根成簇分布并沿軋制方向縱向排列。線紋的長度有0.5 ～ 18 m ，現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)較深為7 mm ，一般在0.2 ～ 2 mm ，而且在軌頭發(fā)現(xiàn)，軌底數(shù)量少。

產(chǎn)生原因主要是鋼錠的皮下氣泡、**深的表面氣孔、淺的凹坑、鋼坯表面清理過深及軌溫不均或在軋制過程中出現(xiàn)的耳子等。若線紋、裂紋深度較淺，鋼軌磨耗速度大于裂紋擴張速度時則軌頭表面的線紋有可能被磨掉；若線紋、裂紋較深，有可能逐漸擴張為裂紋、剝離直至斷軌 [3]  。

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