中國經濟經過30年的高速發展，現在進入增速減緩的經濟轉型時期。貨運物流作為中國經濟的晴雨表，明顯深受其影響。但是在集約化和互聯網化的雙重影響下，我們看到，零擔貨運行業的仍舊有能力保持穩健增長。資本對這一市場的關注與投入越來越高，資金流入明顯。

在貨車運輸過程中，整車運輸、零擔物流和專線物流是不一樣的運輸方式，根據貨物屬性、數量、貨架等的不同它們各自出了不同的特點。公路運輸按照車輛裝載的貨物形態分為整車運輸、零擔運輸兩種類型，與大型物流企業的零擔貨物運輸相比，其他類型的物流企業擁有經營方式及運輸方式靈活、運價對市場的敏感度強、適應能力強、決策迅速等優點。比如所承接的業務一般是針對企業貨主做整車運輸配送，能夠為貨主提供更、更經濟的運輸方式。零擔運輸指貨主需要運送的貨不足一車，則作為零星貨物交運，承運部門將不同貨主的貨物按同一到站湊整一車后再發運的服務形式。在公路運輸中，如果托運人一次托運貨物在3t以上(含3t)，雖不足3t，但其性質、體積、形狀需要一輛3t級以上得車運輸均為整車運輸，反之，為零擔運輸。整車運輸則指凡一批貨物的重量、性質、體積、形狀需要以1輛或1輛以上貨車裝運的，均按整車條件運輸。托運人托運同一到站的貨物數量不足1車而又不能按零擔辦理時，要求將同*路上2個或多不**過3個到站的貨物臺裝一車時，按整車分卸辦理。干線運輸是利用鐵路，公路的干線，大型船舶的固定航線進行的長距離，大數量的運輸，是進行遠距離空間位置轉移的重要運輸形式。干線運輸物流相對于專線運輸來說的,專線車輛到達一個大的城市后，貨物需要到達一個相對小的城市，就需要用到干線物流，也是專線物流的一個延伸，干線運輸物流一般是指從省會城市到達地級市,或是從地級市到達另外一個地級市。但值得一提的是，判斷一批貨物是零擔貨還是整車貨的依據不完全取決于貨物數量，體積或形狀的大小，還應考慮貨物的性質，貨物價值對運費的負擔能力等因素，對于特種貨物(包括集裝箱貨物)，無論數量、體積、形狀如何、承運人通常均不按零擔貨承運。整車運輸是一種較為分散與隨機的貨物從起點運到終點的直達運輸，需要依靠規模經濟形成效益，而零擔運輸一般是一種較為固定與集中的干線和末端配送運輸，需要把不同物流起點的貨源通過支線運營車輛匯集到裝卸站點進行整合，運送到終點后要把貨物分解裝卸，再依靠當地的短途運輸車輛把貨物送到終的收貨人手中。整車運輸市場盡管規模巨大，但同時運力閑置問題**、浪費巨大。

通過分析行業前10名的整體份額，我們發現，中國零擔市場集中度仍然很低，且行業集中的速度不高。零擔貨運行業的市場結構主要分為兩個細分市場：網絡型零擔運輸企要服務小票零擔(30-500公斤)和高價值大票零擔(500公斤)，專線主要服務大票零擔(500公斤)。

“零”指的是零散的，“擔”古代指的是扁擔，在這里指的是車，零擔就是不夠一扁擔，即不夠一車的意思。
關于零擔運輸，《2014中國公路貨運發展研究報告》是這樣定義的：零擔運輸（Less-than-Track-Load）是物流運輸的一個名詞。零擔是相對于整車(Full-Truck-Load) 而言。在實際的市場操作中，對于零擔和整車的劃分，基本上是以一票裝滿一車作為整車，多票拼滿一車作為零擔，但在實際操作中也有把2-3 票拼滿一車的大票作為整車。行業內一般把每票30公斤到10噸之間的貨物歸為零擔。

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