蓉歐快鐵從成都鐵路口岸出發(fā)，每趟班列搭載41個(gè)以上40英尺的集裝箱，經(jīng)新疆阿拉山口出境，途徑哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯等國(guó)抵達(dá)波蘭，線路全長(zhǎng)9826公里，運(yùn)行時(shí)間為12天。如今該班列從提爾堡進(jìn)一步延伸至荷蘭蒂爾堡，全程運(yùn)行時(shí)間僅13天左右。
       我司鐵路網(wǎng)絡(luò)遍及中國(guó)各大站，主要集中于珠江三角，長(zhǎng)江三角地區(qū)等歐亞大陸橋沿線。
主要發(fā)貨點(diǎn)：深圳，廣州，佛山，上海，天津，連云港，杭州，寧波，長(zhǎng)沙，北京，青島等主要目的國(guó)：波蘭，德國(guó)，意大利，比利時(shí)，荷蘭，法國(guó)等蓉歐快鐵貨運(yùn)直達(dá)班列是跨國(guó)貨運(yùn)軌道，由于中國(guó)和歐洲鐵路使用標(biāo)準(zhǔn)軌道，聯(lián)體國(guó)家鐵路使用寬軌，途中需進(jìn)行2次換軌吊裝作業(yè)。
“蓉歐快鐵”成都至荷蘭蒂爾堡運(yùn)行時(shí)間為13天，成都出口貨物通過(guò)“蓉歐快鐵”到荷蘭蒂爾堡后，可以在1至3天內(nèi)通過(guò)各運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)快速分撥至歐盟多個(gè)國(guó)家。

中歐班列從早期的渝新歐線路開(kāi)始萌芽。貨源構(gòu)成從大宗貿(mào)易貨物拓展到如今的跨境電商貨物。可以說(shuō)是貨量一路飆升。
作為價(jià)格和時(shí)效介于空運(yùn)和海運(yùn)之間的一種服務(wù)。在如今**貿(mào)易疲軟，外貿(mào)出口商家都想進(jìn)一步降低物流成本的情況下，中歐班列的出現(xiàn)，確實(shí)迎合了一部分貨主的需求。
尤其是在后半年出口旺季，航空倉(cāng)位以及海運(yùn)倉(cāng)位緊張的情況下，中歐班列將會(huì)成為市場(chǎng)運(yùn)力的有效補(bǔ)充方式。
目前國(guó)家大力倡導(dǎo)和互聯(lián)互通，中國(guó)在高鐵技術(shù)上處于**優(yōu)勢(shì)。隨著中國(guó)在中歐班列沿線國(guó)家加大基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，以后的中歐班列的時(shí)效估計(jì)還會(huì)有很大的提升空間。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力還會(huì)更加**。
2、鐵路運(yùn)力資源的性與**性
目前的中歐班列主要是各個(gè)地方部門(mén)牽頭，聯(lián)合鐵路、海關(guān)、大型國(guó)有運(yùn)輸企業(yè)等聯(lián)合推動(dòng)。貨物的攬收主要外包給市面上的許多貨代公司來(lái)完成。
鐵路部門(mén)在國(guó)內(nèi)目前還承擔(dān)著許多的社會(huì)職能。在中國(guó)這樣一個(gè)人口大國(guó),鐵路很多時(shí)候是一種國(guó)家戰(zhàn)略資源，每年的春運(yùn)都是鐵**作為主力軍。鐵路運(yùn)力資源目前還沒(méi)有完全市場(chǎng)化。
目前的中歐班列由于回程貨源的不穩(wěn)定性，基本上都是得依靠地方的大力補(bǔ)貼才可以玩得轉(zhuǎn)。班列承包以及運(yùn)作公司的門(mén)檻和背景都要求比較高。

首先我們來(lái)對(duì)比下中歐班列鐵路運(yùn)輸和海運(yùn)的差異。鐵路運(yùn)輸?shù)暮锰幨撬俣瓤臁⑦\(yùn)量大，鐵路末端的目的地城市一般都是交通樞紐，這就讓貨物到達(dá)目的國(guó)后可以更方便地運(yùn)用陸地交通來(lái)完成尾程的派送，有效縮短貨物到門(mén)的時(shí)間。海運(yùn)的特點(diǎn)我們都比較熟悉，運(yùn)量大、運(yùn)輸成本低，但代價(jià)也就是速度較慢、可靠性較差，比較船在海上走運(yùn)到的不確定因素還是很多的，對(duì)比于陸地運(yùn)輸來(lái)說(shuō)自然是多了不少不確定性。
          其實(shí)單純從運(yùn)輸成本來(lái)說(shuō)，海運(yùn)肯定是優(yōu)于鐵路，但是中歐班列的開(kāi)通，讓鐵路可以聯(lián)動(dòng)的國(guó)家更多，更加符合""戰(zhàn)略。現(xiàn)在中歐班列的貨運(yùn)周期約是海運(yùn)的三分之一到四分之一，就憑借這點(diǎn)就產(chǎn)生了供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于一些資金占用較大的行業(yè)（例如平行進(jìn)口車(chē)），節(jié)省的這些周轉(zhuǎn)時(shí)間都是錢(qián)啊。
      大型貨輪吃水深，停泊港口選擇十分有限，但海運(yùn)主要的劣勢(shì)在于時(shí)效性相比空陸運(yùn)輸差太多。舉個(gè)例子，大部分的西歐國(guó)家包括英國(guó)，卡車(chē)陸運(yùn)并不發(fā)達(dá)，港口再轉(zhuǎn)運(yùn)到目的地，相比火車(chē)直達(dá)城市，也不是很方便。所以，有的行業(yè)，比如貨值低、對(duì)交付時(shí)間、對(duì)資金時(shí)間成本不敏感的行業(yè)，適合海運(yùn)；而有的行業(yè)，對(duì)要求較高的行業(yè)，適合中歐班列。中歐班列與海運(yùn)存在一部分競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，但更多應(yīng)該是互補(bǔ)。

相較于海運(yùn)/空運(yùn)，鐵路優(yōu)勢(shì)在于：
1、相較于海運(yùn)，直達(dá)、運(yùn)輸時(shí)間短，大大提率2、想較于空運(yùn)，節(jié)省運(yùn)費(fèi)，國(guó)內(nèi)上門(mén)提貨或門(mén)到門(mén)全包價(jià)，客戶少操心3、線路穩(wěn)定，不受天氣等自然因素影響
5、 相較于海運(yùn)，費(fèi)用透明，不會(huì)有亂七八糟的雜費(fèi)。
注意點(diǎn)：
目前鐵路班列都是40尺柜，如果要發(fā)20尺的，需要客戶自己配組2個(gè)柜為一組發(fā)運(yùn)。

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