鐵路貨運量是“克強經濟學”中一個重要指標。當家電乃至更高附加值產品逐漸取代鐵礦石、煤炭等原材料這類大宗貨物成為鐵路貨運重要組成部分時，一個國家的轉型升級才會成為整體上的必然趨勢。
4月16日上午九點半，兩列海爾電器特需專列同時從北站貨場和濟南婁山站分別開出，奔赴千里之外的烏魯木齊與哈爾濱。
同一天上午，在山東青島海爾集團總部，中國鐵路總公司總經理盛光祖和海爾集團**執行官張瑞敏簽訂戰略合作協議，中鐵總將在全國多地為海爾集團開行海爾電器特需專列。這是中國鐵路總公司*一次為企業單獨定制貨物運輸專列服務。
海爾集團輪值總裁周云杰表示，這一合作將實現公路網與鐵路網的全面對接，開創“公鐵聯運”新模式，也將加速物流行業的轉型升級，堪稱兩業聯動的**。
“這種總對總物流服務模式將會在其他業務領域鋪開。”4月18日，中鐵總運輸局相關負責人向21世紀經濟報道表示，只要物流需求是網絡狀的跨區域的，都可以來跟中鐵總洽談合作，“我們對此是開放性的”。
“總對總”模式出爐前后
以至烏魯木齊的海爾特需專列為例，據貨運中心副主任費主任介紹，以往把貨從運到烏魯木齊時間長達7天到10天左右，但現在這一特需專列只需60個小時就可送達。由于中鐵總與海爾集團簽署的門到門的物流服務協議，因而包括取貨送貨的物流環節也是由鐵總負責，若是加上這兩段的物流時間，鐵總給海爾集團的物流**為7天。
除了時效性上的優勢外，據盛國偉介紹，鐵總所提供的特需專列的運價將對標公路運價進行浮動，總體上會比公路運價略低，因而可以幫助企業降低總物流成本。
記者了解到，雙方于今年3月開始海爾電器特需專列試點，4月中旬試點效果頗佳，因而中鐵總與海爾集團正式簽署戰略合作協議，將合作內容鞏固下來。此后由海爾基地發往沈陽、長春、哈爾濱、成都、重慶、烏魯木齊，以及青島基地發往沈陽、長春、哈爾濱的家電成本物流業務將全線鋪開。中鐵總方面表示，下一步還會進一步爭取開展海爾集團其他地區生產基地的物流業務，擴大雙方的合作規模。
鐵路總公司內部對“總對總”物流服務模式相當重視，盛光祖親自前去青島海爾總部簽約，這是盛光祖出任鐵路總公司總經理以來，**前去非資源類企業進行探訪交流，主動獲取訂單。這一姿態的轉變透視了鐵**心態上更切近市場。
海爾集團作為****的家電企業，其國內生產基地分布在青島、、武漢等多地，銷售網點也遍布全國各地，據悉每年物流總需求2500萬立方米，主要走公路運輸與海運，鐵路運輸微乎其微。
中國鐵路總公司內部人士向記者透露，像海爾這樣的優質客戶，鐵路一直想拿下。2月4日，盛光祖在濟南鐵路局調研時就提出要加強與海爾集團等家電**企業的戰略合作，推動青島鐵路物流加快轉型發展。很快，2月22日，鐵路總公司召開關于加強鐵路與海爾集團建立“總對總”物流服務模式專題會議。隨后，鐵路總公司運輸局與濟南鐵路局，加上中鐵快運股份有限公司三方共同去與海爾集團進行了多次物流服務總包的洽談協商。
在與海爾集團的溝通過程中，中鐵總為滿足海爾家電的運輸要求，主動追加投資，增加設備，采取集裝箱裝運、使用專用設備裝卸等方式，大大降低了貨物破損率。并且調整貨運線路，使得運輸時效大大縮短，另外鐵總還將為海爾工業園修建鐵路專用線，進一步縮短取送貨時間，較終獲得了海爾集團的認可，雙方達成協議，開行海爾家電特需專列。
上海鐵路局貨運處副處長盛國偉向21世紀經濟報道記者解釋道，特需班列是面向生產制造加工企業或商貿、物流企業和個體工商戶，根據客戶特殊運輸需求開行且主要運送零散貨物的列車班列。由于是特別定制的，減少了中間拆解貨物重新編組的環節，加之這些特需專列的運輸時速多在每小時160公里或120公里，這些特需專列的貨物破損率和運輸時間都大大減少。
事實上，近年來，商務部一直致力于推動我國商貿物流標準化建設并做了大量工作。比如，商務部研究確定了“由商貿物流起步、從標準托盤切入、帶動提高物流標準化整體水平”的工作部署，聯合國家標準委相繼出臺了《關于加快推進商貿物流標準化工作的意見》、《商貿物流標準化專項行動計劃》等指導性文件。
同時，基于托盤作為現代物流系統的基礎，具有*一**的地位，商務部以托盤標準化為切入點，統一推廣國家標準的1200mm×1000mm托盤規格，并帶動上下游設備設施、產品包裝、操作流程、服務等不同環節的標準化。
為了實現托盤標準化，商務部做了大量的協調和推廣工作。比如，在交通運輸部等18部門聯合印發的《關于進一步鼓勵開展多式聯運工作的通知》中，再次重申了優先推廣使用1200mm×1000mm標準托盤；協調工信部聯合印發《關于加快我國包裝產業轉型發展的指導意見》，明確了推廣600mm×400mm產品包裝基礎模數，助力形成包裝規格與托盤銜接互動的局面；協調工信部、交通運輸部等部門修訂發布了強制性國家標準《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》，調整貨車輛外廓尺寸以適應帶托盤運輸；協調鐵路總公司制定系列2集裝箱的國家標準，設定與標準托盤相匹配的寬度。
此外，在開展試點的同時，商務部、財政部、國家標準委對開展物流標準化試點的城市，在托盤及上下游設施設備標準化改造方面給予資金支持，引導企業開展帶托盤運輸，促進提效降本。
????值得一提的是，商務部還推出了一系列的配套措施配合專項行動。比如加強總結宣傳，指導有關省市召開商貿物流工作現場經驗交流會或組織培訓；與國家標準委先后組織拍攝《托舉未來》、《一塊板的故事》兩個宣傳片，在新媒體上進行宣傳；專門編發《商貿物流領域重點標準研究報告》、《托盤循環共用系統建設指引》等資料；充分發揮協會作用，中物聯托盤委多次對接亞洲、歐洲托盤行業協會，協商通用托盤標準，中國商貿物流標準化行動聯盟成立，赴地方開展巡回培訓與指導。
11日，**辦公廳、國家標準委辦公室下發了《商貿物流標準化專項行動計劃》的通知，并確定了90家單位作為“全國商貿物流標準化專項行動*三批重點**企業（協會）”。至此，期待已久的“靴子”終于落地。
商貿物流標準化專項行動強勢來襲
?????記者了解到，此次90家單位是商務部和國家標準委從地方**的361家單位中，委托第三方評估機構篩選出來的。到目前為止，距離實行的商貿物流標準化專項行動*二批重點推進企業已經過去一年零五個月；距離發布*一批商貿物流標準化專項行動計劃*一批重點推進企業的時間則已經過了兩年多。前兩批重點**的190家企業和協會**先試，在托盤標準化的推行方面取得顯著效果。
據《中國托盤標準化發展監測分析報告》統計，試點地區托盤標準化水平明顯提高，其中自購標準托盤占比達到57.8%,生產標準托盤占比達到45.3%，標準托盤租賃量成倍增長；標準托盤共用體系初步建立，與試點前相比，試點地區帶板運輸率提高1.1倍；試點促進企業綜合物流成本下降25%以上，物流成本占營業收入的比重平均下降13%。此外，試點推動物流效率成倍提升、標準化建設投入規模擴大、節能減排效果**。
據測算，通過開展物流標準化試點示范，2016年，促進降低物流費用約為73.4億元，減少托盤使用量**過1200萬片，相當于節約成材樹木200萬棵以上，減少二氧化碳排放量20萬噸左右。
市場體量大、毛利率高、增長率高的汽車后市場，近年升級為熱門“掘金地”之一，并相繼涌現出+洗車、+汽車保養、+維修、+零配件供應等一連串互聯網新模式。然而，這個暫無成員進入的萬億市場并不容易切入，不少創業者迷失在找尋理想“流量入口”的路上。
或許，目光偏轉一下，能看到不一樣的風景。5月10日，滴滴“代駕+”計劃宣布與中聯物流達成合作，以“互聯網+汽車物流”的模式，為其提供汽車末端配送駕駛服務。這標志著，滴滴代駕服務領域延伸至物流行業。沒錯，汽車與物流，或將碰撞出驚艷的火花。
在汽車+物流領域，已迎來了不少闖入者。據統計，目前全國至少有八九十家汽運物流平臺。杭州米陽科技有限公司CEO蘇勤榮說，這些平臺的出現，有效直擊了“小散差亂”“資源利用率低、車輛返程空載率高”“缺乏管理監督”三大業內痛點。
然而，就在互聯網物流平臺風生水起之際，潛伏于平臺、專營轉包業務的“黃牛黨”所引發的信任危機悄然而至。
物流費從1200元變成1.1萬元，誰在搗鬼?
今年2月，做鋼材加工生意的婁先生在河北一家工廠訂購了7噸角鋼，共計2萬多元，由工廠聯系物流公司發貨，物流運費為1200元。從河北到婁先生所在地鄭州，以往只要1天時間就能到貨，可是婁先生等了將近一個星期才見到貨，更要命的是，原本談好的1200元的物流費突然變成了1.1萬元。
婁先生通過查詢運單發現，這批貨是從河北唐山發出的，但不知為何到“溜達”了一圈，然后才發往鄭州，先后被四五家物流公司倒手過。
由于工廠是在一家互聯網汽運物流平臺上找的物流公司，于是婁先生前往這家互聯網平臺評理。對方認定婁先生是遇到了“物流黃牛黨”(指將訂單層層轉包的信息中間人)，并稱有一些“黃牛黨”為了多掙運費，會對一些貨值高、運費低的貨物做手腳，比如通過增加里程騙取運費。
當“責任誰承擔”的問題擺上桌面時，該平臺負責人以“互聯網平臺只是信息撮合中間人”為由撇清責任，并“安慰”婁先生這類事情之前也發生過多次，只能認栽，業內暫無辦法解決。
投訴無門的婁先生較終報了警。

“物流黃牛黨”橫行，誰給了它生存空間?
據記者了解，近兩年，大批互聯網物流平臺崛起，互聯網汽運物流平臺少說有八九十家。這些平臺在為供貨方、接收人牽線搭橋的同時，也成為投機者的“獵物”，一大批線下“黃牛”借此找尋賺錢機會。
“‘黃牛黨’是內業的俗稱，它還有一個比較雅的名字，叫‘物流信息中介’。”杭州網闊信息技術有限公司董事長戚曉明說，全國不少互聯網物流平臺被“黃牛黨”占據，沿海省份貨運量大，信息比較對稱，“黃牛黨”在平臺上還相對安分，但是山西等物流市場不發達的內陸省份，對互聯網平臺的依賴度很高，“黃牛黨”尤其張狂，平臺上80%-90%的“接單方”都是“黃牛黨”。
談及“黃牛黨”橫行的根源，戚曉明將原因歸咎于“平臺缺乏監管能力和責任承擔能力”的短板。比如說做整車業務，流程比較復雜，缺少線下資源的互聯網物流平臺根本沒有底氣擔保說“出了問題，我來負責”，因此，掌握線下資源、熟悉車輛交易的“黃牛黨”就有了生存空間。
戚曉明說，“黃牛黨”賺的是信息不對稱的錢，它們的存在確實會帶來很多麻煩，比如業務層層轉包，無形抬高物流價格的同時，還降低了貨運的安全性，一旦出了問題，追查起來也非常吃力及繁鎖。
動態技術監控或成“信任危機”破局之道
如此的“誠信危機”，該如何破局?
“要破局，涉及的方面比較多，但較起碼的一點是建全監管能力，給買賣雙方足夠的安全感。”戚曉明和蘇勤榮都嘗試了“動態監控”技術手段。
“前天上午，有一套清明仿古家具從嵊州發往，我們來看看家具到哪里了。”戚曉明打開“專線寶”APP，輸入貨運訂單號，結果顯示，昨天中午“到達杭州中轉站”，目前“已送達、在配送中”。據介紹，平臺上每一個貨運司機都在手機上下載并注冊了“專線寶”APP，這樣平臺可通過監控司機的動向，獲取每件貨物的運送節點信息。
蘇勤榮的做法同樣異曲同工——通過手機基站定位技術對隨車司機進行監管，只需要短信授權就能使用蜂窩網絡進行車輛定位，貨主、物流企業、接收人隨時可查看貨物位置。
“事實上，方位監控只是較基礎的監管方式。”戚曉明說，接下來，他還將進行“產品分類深度監控”的嘗試。比如冷鏈貨運車，不僅要監控“到哪里了”，還要能即時掌握“車內溫度是多少”;再比如貴重物品，將實現視頻監控。
“總對總”模式備受關注
“現代物流模式應該是輕資產模式。”中國物流學會特約研究員楊達卿認為，中鐵總的物流運營商定位清晰，未來必然要向供應鏈上下游延伸，若是什么都自己做未免負擔過重，加之鐵總自身的債務壓力已經很大，在核心資源以外廣泛尋求第三方物流合作，共同做好落地配和末端運輸市場，提升自身的競爭力。
對于市場的需求，記者18日再次咨詢了中國鐵路總公司運輸局相關負責人，該人士向記者表示，目前中鐵總在談以及意向的企業主要是生產制造類居多，這些公司基本上都是全國性、甚至**性企業，生產基地分布較廣，物流布局比較復雜，需要跨區域、網絡化的物流解決方案，這些企業將可優先跟中鐵總洽談特需服務，或深入的戰略合作協議。他建議區域性的企業可以先跟鐵總旗下18個鐵路局來接洽溝通，或者是與中鐵快運方面溝通。而對于物流企業的合作意愿，該負責人亦表示歡迎。
記者了解到，目前開特需專列需要一定的貨量要求，一列特需專列一般運載21個40TEU的集裝箱，每個箱子容積約在48立方左右，則每列較少需要1000立方以上的貨物量。
“其實貨量也沒有要求，具體的都可以談。”上述中鐵總人士道。

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