1舊橋加固實例1
1.1舊橋概況。二道河大橋為某省道上的一座跨河大橋，大橋于1991年開始交付使用，是座跨距L為10m的預應力砼剛構橋，橋面總寬12m，橋面凈寬11m。橋墩為砼墩，鉆孔灌注樁基礎。檢查發現橋面混凝土破損，部分混凝土脫落，已出現縱向裂縫，主鋼筋有銹蝕現象。二道河大橋是該省道的重要組成部分，該路段車輛較多，裂縫寬度和長度不斷發展，成為安全隱患，盡快對舊橋進行改造是非常必要的。
近年來,不論是高速公路、**、國道還是地方性公路,屢有病害橋梁坍塌事件發生,對我們管養單位來說,是個警鐘,這里就以金麗溫高速公路雙嶼立交橋為例,簡要談談其病害緣由和處理方法。
1.3舊橋施工要點。
1.3.1施工過程須一半橋面通車，利用另外一半橋面封閉。澆筑混凝土時要全部封閉交通封閉交通，以免產生震動影響結構性能，施工期間，載重**過5t車輛不允許通行。
1.3.2施工期間要采取一定的安全措施，設置交通標志牌和警示牌，必須有專人引導交通。
1.3.3施工時注意檢查預埋鋼筋的數量、位置、間距。
1.3.4鑿除混凝土時注意不要鑿斷鋼筋，不小心鑿斷后，應立即進行植筋修補。
2舊橋梁加固實例2
2.1舊橋概況。某橋梁的上部為4×16m的T梁結構，橋梁全長為45m。現對該橋梁的設計載荷為掛車―100和汽車―20，設計施工用混凝土的標號為C20。該橋梁已使用17年，曾于2009年加固過一次，但現在又出現了很多安全質量隱患，需要再次的施工加固。
2.2橋梁設計標準及加固設計。橋梁的上部公路設計標準為Ⅰ級，對人群的載荷設計為4kN/m2。橋梁的上部墩柱和蓋梁進行加固補強。維持原橋梁的設計載荷（掛車―100和汽車―20）。橋面厚度設計為20cm，
對舊橋的上部結構拆除，換上C50預應力簡支式T梁。設計主梁的預制長度是16m，梁高為1m，中梁和邊梁的翼板的寬度分別是1.6m和1.67m。在主梁間設計0.4m寬現澆濕接頭，增設橡膠支座。在墩柱的表面，通過環形粘貼雙層碳纖維布（300g）的方式，對墩柱進行加固。在蓋梁上粘貼鋼板（1m），對其進行加固，提高蓋梁的抗拉能力。對蓋梁存在破損的地方進行修補處理。此外對防撞欄桿和*隔離帶進行更換。
2.3砼T梁的設計安裝。對于鋼筋砼T梁的安裝應由總工程師親自負責，確保其安裝的全過程能夠受到嚴格的監督，**鋼筋砼T梁的質量符合設計的標準。此外監理工程師也要對安裝全過程進行監督，**預制構件質量合格。安裝T粱支座時要注意支座粘接牢固，經檢查質量合格后，才能進行鋼筋砼T梁的安裝。鋼筋砼T梁在吊裝前，須檢查其尺寸、外觀質量，查看其質量合格證，杜絕問題T梁進入現場。并由技術負責人做好質量交底工作。吊裝時由2臺吊車吊裝，T梁在被吊起約20厘米時停止，并將拖車撤走。當其距離地面高度約為50cm時，應進行下落試吊，并檢查繩扣、和支腿等情況，確保沒有發生異常后才能進行后續的安裝。吊車由專人負責指揮，將T梁吊至安裝位置進行安裝。同時，技術人員必須在安裝過程中跟蹤校正，確保T梁脫鉤前應符合質量。
1.2舊橋損壞原因及加固設計方案。經查該橋發現橋面上層鋼筋網下部墊塊間距過大，在施工澆筑混凝土時局部有鋼絲網被踩到下部的現象，使有的地方橋面上部沒有鋼筋，致使橋梁橫向剛度不夠，整體受力性能差。在荷載作用下產生剪力，引起混凝土開裂。
2007年養護方發現主梁下部裂縫后自己對舊橋進行過加固，加固方案為：對縫寬小于0.1毫米的裂縫進行刷素水泥漿處理，增強整體性，加大剛度，提高橋梁承載力。對縫寬0.1～0.2mm的裂縫進行灌漿處理。對裂縫寬大于0.2毫米的較嚴重部位首先鑿除松散混凝土，用鋼絲刷清銹處理，局部重新加焊與原主筋型號相同的鋼筋，采用搭接焊。對于上部無鋼絲網的部分重新加設鋼絲網，四周于原有鋼筋焊接牢固。然后澆筑C40膨脹混凝土修補完整。
加固后橋面鋪厚為20厘米，從下至上為：橋面混凝土10厘米厚，瀝青混凝土10厘米，此外在橋面混凝土和瀝青混凝土間，設置有防水層。
設方案保持原截面線形狀不變，施工工藝簡單，加固后橋梁承載能力得到很大的提高。
現在調查發現橋粱整體結構良好，橋面無裂縫，砼表面無剝落鋼筋現象。
橋梁加固【電話--申工】在施工內容方面我們要分析如下幾個要點，首先，主拱圈的加固分析，主拱圈的加固主要是采用三面外包增大截面的方式進行加固處理，在原有的拱肋下方澆筑大約為三十厘米厚的勁性的骨架混凝土的底板，同時，新的拱肋要各自向外擴散大約15厘米。根據*的統計，每條拱肋的下方所新增的勁性的骨架大約都是由兩根槽16型的鋼組成的，并且通過植筋的方式與原來橋梁的主拱圈相連接，采用自流的平微膨脹的混凝土技術進行澆筑從而**混凝土施工的整體質量。其次，我們要對橋面進行拓寬的加固處理，也就是在橋面增設一層鋼筋混凝土的剛性層，并且將兩側的懸臂設計成**去的造型繼而方便其形成人行的道板。
（二）施工順序
在主體施工完成之后，我們要對其進行總體的施工，總體的施工順序是要先卸載，再對其進行加固處理，很終形成施工拱橋上面的建筑物以及橋面的系列附屬物，在原有的拱橋上面的建筑的拆除也應該基本上遵循對稱、均衡以及分步三種方式，并且在處理這三個相對較大的跨度的同時要從兩端向跨的中間進行對稱處理。另外，在橋梁結構的恢復過程中，我們往往需要按照相反的方向將這三個跨都從跨的中間向其兩端進行對稱以及均衡的分布。
（三）施工案例
在我們本文中所探討的橋梁加固加寬支撐系統施工技術方案中，我們所研究的橋梁是一個位于107國道衡陽段的蒸水大橋，這座大橋是1979年修建的，全長約181米，是一座長度為3*50的雙曲拱橋，橋面是由三米的人行道、十四米的車行道、三米的人行道組成，根據很近對這座橋梁的專業檢測報告以及其現有的交通流量的綜合分析，并綜合考慮這座橋梁的使用年數，我們可以發現其實現在的橋梁已經出現了不同程度的損傷，對我們進行正常的日常性運營還有著較大的安全隱患[1]。
二、 橋梁加固加寬支撐系統施工技術的設計意圖分析
我們對于這座樣板橋梁的加固加寬支撐系統施工技術意圖分析主要包括兩個方面的內容。
（一）腳手架
在操作腳手架的操作問題方面，由于這座橋梁的腳手架措施，可以很好地滿足主拱圈內的加固性施工，橋寬的二十米以下的拱肋部位進行的加固，是由民工們將每條拱肋的下方新增的勁性骨架結合兩根槽的16型鋼板組合而成，并通過植筋的古老方式進行原橋主拱圈的緊密連接，從而形成鋼結構的拱肋，并利用這個基本平臺對老混凝土進行鑿毛處理，對新增鋼結構的外側進行裝模研究，采用自流的平微膨混凝土這一材料進行澆筑處理，對整個新增的鋼圈結構形成完整的保護，從而與老拱肋完美銜接，形成一個相對完善的整體結構[2]。
（二）施工通道系統
在進行施工通道的系統研究方面，我們在進行拱肋的加固施工處理時，操作人員就要適時達到作業點所需要的基本通道，從而完成材料的中轉處理，主要包括植筋鋼筋、槽16型鋼、修補裂縫的主要用料以及植筋的用膠等方面的轉換。
三、進行橋梁的加固加寬支撐系統施工技術的主要**性措施分析
（一）材料質量
我們要從材料上進行系統的把關，結合現今我國許多地方都存在腳手架的鋼管緊缺，主要采取合作、自購、租賃等相結合的方式進行供應處理，從而**材料的及時與優質化供應，在航道的封航時期，更是要進行好材料的前期準備工作，也就是要讓所有的材料都提前達到采購的場地，增設專人進行系統化管理，從而防止出現封航時期的材料不足。與此同時，我們還通常采用二次轉運的方式對其進行轉運，從而提升整體的安全系數。
（二）人員**
在人員的**性措施方面，主要采取專業的合作施工隊進行施工研究，尤其是要選擇有大橋維修經驗、水上的作業經驗以及高空的作業經驗的施工人員，同時，還組織好一批優秀的儲備干部對其進行監督處理。
（三）施工資金
在資金方面也要進行充分的**，許多施工單位在投入大量的資金之前，往往要對前期的工程量進行系統的登記處理，并且邀請一些監理或者業主針對這一情況及時的發放進度款項，繼而確保在封航期間各項工作還是能夠相對順利的開展，并且為了更為穩妥的**資金的萬無一失，許多單位還往往會設置特設的專項封航備用的保證金。
（四）架體穩性處理
我們還要針對架體的整體穩定性進行強化性的處理，具體的方式可以采取以下幾種，首先，要將架體與橋墩水平的交接位置進行焊接處理，把架體與橋墩的剛性位置進行完美的連接；其次，要將架體與橋墩的水平交界位置進行鋼管扣件的鎖固橋墩處理，從而更為方便針對架體與橋柱之間的剛性連接，把橋墩更為牢固的鎖在架體之中。三，我們可以嘗試著將架體與橋柱的水平交接處采用鋼管扣件的方式把橋柱牢牢鎖住，繼而完成架體與橋柱之間的剛性連接。四，我們可以對其進行拱腳位的設置，也就是將架體與拱板進行交接處理，采用鋼管的扣件鎖部分架設到橋體上方的方式，從而將架體部分的荷載力承加到拱板上來，不僅僅可以增加架體的承載力，還可以增加架體的整體性能。
（五）技術處理
我們在進行橋梁加固加寬支撐系統施工技術的處理方案過程中，還要特別注意支架的搭設，一般來說，當立桿在接長的過程中錯開了至少一個步架時，水下面一層的立桿就主要采用六米，但是還要綜合考慮到水深的因素來進行橋梁架設方面的橫向斜拉桿的處理，在水面的底部可以進行的操作一般都稱之為掃地桿，也就是其露出水面之后要實施接桿處理，一般都是采用六米或三米的立桿進行錯開的布置，到**層之后就采用兩種不同長度的立桿進行平衡研究，拱肋的下方也往往是通過拱曲線作為基本準則，并且根據施工的具體需要架設好所需要的模板，可以預留大約一米的空間，作為操作的主要空間。但是，我們進行立桿的軸線一定要定位相對準確，從而**加固拱肋支模之間的受力平衡情況。立桿的垂直程度也是要受到嚴格的控制的，一般來說，全部高度的垂直偏差不能**過五毫米，我們進行斜撐的網格也應該與架子的尺寸相對一致，也就是說，當我們設置好斜撐的桿子為拉壓桿時，布置方向的架子多多少少會受到橫向方面的具體限制，在架設管道的立桿施工過程中也要盡可能的減少架接的數量，從而減少架子本身可以壓縮的空隙值，再采用縱桿與墩柱臺之間的剛性連接，增強整個鋼架的整體穩定性能。
在完成支架的上澆筑梁式結構的上部構造時，我們在施工的過程中就要考慮到卸除掉支架之后其上部的結構可能發生的微弱的下沉問題，因而，當我們在進行上部構造的完美卸架之后，就可以相對滿意的得到我們所需要的拱肋梁具體結構，并很終預留好一定量數值的上拱數值，這些數值都是根據基本的預壓數值來設定的。
總而言之，橋梁的加固加寬支撐系統施工技術研究是一項長期系統的工作，更需要我們在今后的工作中更為用心的進行總結，從而推動我國橋梁行業的不斷發展。

雙嶼立交橋位于金麗溫高速公路溫州段,中心樁號為K8+97.1,分左右兩幅（左幅52跨,右幅53跨）,橋面全寬26米,單幅橋面凈寬11.5米,上部結構為50號先張法預應力混凝土空心板及現澆箱梁組成。下部結構橋臺采用埋置式橋臺、鉆孔灌注樁基礎,橋墩采用*柱墩/雙柱式墩、鉆孔灌注樁基礎。該橋于1999年12月建成通車。根據檢測結果,橋梁的主要病害情況主要有梁板裂縫病害嚴重,普遍存在縱、橫向裂縫,鋼筋出現銹蝕,部分蓋梁有裂縫、滲水、混凝土剝落、露筋等現象。

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