氣門燒損以排氣門為常見，其基本原因是氣門座的扭曲和積炭。此外，如氣門間隙調整不當、磨損過度等也能引起氣門的燒損。
　　當氣門座扭曲時，氣門密封面溫度及氣門與座之間的局部壓力同時增加。氣門密封面上往往出現溝槽，經高溫氣體的沖刷便會形成燒損。當氣門密封面及氣門座積炭嚴重時，使傳熱條件惡化，也容易產生變形，導致氣門燒損。
如何避免氣缸蓋產生裂紋 從使用角度講，應如何避免氣缸蓋產生裂紋呢？
我們可以從下列幾個方面注意：
　　1．裝配時應檢查各冷卻水孔是否暢通。定期用堿性溶液清洗冷卻系，及時清除水垢油污。
　　2．發動機正在工作而水箱偶而缺水時，不得立即熄火，而應低速運轉徐徐加水。不得在發動機走熱后加冷水，停車后應等水溫至40℃以下后再放水。寒冬季節起動不能立即加開水，而應先加熱水而加開水。
　　3．水箱內應加軟水，并盡可能少換水。
　　4．柴油機應避免長期在**負荷下工作。
　　5．氣缸蓋螺栓要均勻上緊，并正確調整供油時間。

柴油機零件的磨損是不可避免的嗎？
柴油機工作時，許多零件在一定的負荷下以很高的速度相對滑動或轉動，如活塞與缸套、曲軸與軸承等。這些零件的表面雖然有不同程度的潤滑，但隨著工作時間的增加，相互接觸的表面必然由于磨擦而產生磨損，逐漸破壞了原來的尺寸和幾何形狀。這種正常的磨損常稱之為“自然磨損”，實際上是不可避免的。但這絕不是說，我們對磨損無能為力，聽其自然。事實上通過正確選擇相互配合零件的材料，采用**合理的熱處理方法，改善零件接觸表面的加工質量和配合狀況，改進冷卻和潤滑，及時維護保養等方面采取積極措施，這種磨損將會顯著地減小，從而提高柴油機工作可靠性，延長使用壽命。
設計合理的結構、采用必要的工藝措施都能夠提高零件的工作性能和減少磨損。例如采用耐磨抗蝕的材料制造氣缸套，對道氣環進行多孔性鍍鉻，提高零件表面加工質量及硬度等等。此外，采用高效能的空氣濾清器，提高柴油和機油濾清器的質量，改善柴油機冷卻系統和供油系統的結構性能，都對提高柴油機的可靠性和使用壽命有良好的效果。
我們通常把油泵分為冷油泵和熱油泵，那怎樣區分冷油泵和熱油泵呢？具體說來它們有以下八個區別：
1、熱油泵的型號一般用字母R表示，冷油泵用字母J表示。
2、熱油泵口環的間隙較大，冷卻泵較小。
3、熱油泵泵體采用垂直分段式，而冷油泵的泵體采用水平中開式，有的熱油泵有防止泵體中心線移動的結構。
4、一般熱油泵密封機構都注封油，而冷油泵就不注。
5、熱油泵的用材多用碳鋼、合金鋼，而冷油泵則可采用鑄鐵。
6、熱油泵的支座、軸承箱、盤根箱機械密封都需要用水冷卻，而冷油泵就可以不采用。
7、熱油泵啟動前需要預熱，而冷油泵同、則冷油泵則不必要。
8、使用溫度200攝氏度以下為冷油泵，200攝氏度以上為熱油泵。
根據環保總局宣布，歐洲Ⅲ標準的機動車污染物排放標準*三階段限值（以下簡稱國3標準），2007年7月1日在北京率先實行汽車國三排放標準，2008年7月1日在全國實行國三排放，國二發動機在全國硬性規定再不能上牌。國內主要發動機生產廠商都推出了國三排放的發動機產品，雖然發動機生產廠商2003年就投入大量的資金研發，但目前國內主要的發動機生產廠商大部分都采用的是國外**的電子控制燃油噴射技術。只有玉柴和杭發的部分產品采用國產供油系統來達到國三排放。
發動機國三排放是什么？發動機排放是指從廢氣中排出的CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氫化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳煙）等有害氣體，它們都是發動機在燃燒做功過程中產生的有害氣體。這些有害氣體產生的原因各異，CO是燃油氧化不完全的中間產物，當氧氣不充足時會產生CO，混合氣濃度大及混合氣不均勻都會使排氣中的CO增加。HC是燃料中未燃燒的物質，由于混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因造成部分燃油未來得及燃燒就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃燒過程中產生的一種物質。PM也是燃油燃燒時缺氧產生的一種物質，其中以柴油機明顯。因為柴油機采用壓燃方式，柴油在高溫高壓下裂解更容易產生大量肉眼看得見的碳煙。為了抑制這些有害氣體的產生，促使發動機生產廠家改進產品以降低這些有害氣體的產生源頭。
從法規來看，國三發動機和國二發動機的區別在于發動機尾氣排放有害物質含量的高低，國三發動機要低于國二發動機；從發動機的結構來區別發動機的不同，國三發動機和國二發動機供油系統不同，發動機尾氣中有害物質的排放也不同。
國二發動機供油系統主要有油箱、進油管、油水分濾器、輸油泵、濾清器、高壓油泵、高壓油管、噴油器、回油管等組成。使用機械式供油和校對噴油靜態正時及噴油動態提前角。該系統主要缺點為：供油壓力低，噴油靜態正時不準確，噴油動態提前角不等。造成發動機容易冒黑煙和尾氣排放**標。因此發動機生產商在采用了電控高壓共軌和電控單體泵的供油技術后，發動機排放可以達到環保總局制定的汽車尾氣排放國三標準。和將來的機動車污染物排放標準*四階段限值奠定了技術基礎。

電控高壓共軌系統和電控單體泵系統有傳感器，控制器，執行器和線束等四部分組成，具體工作方式為傳感器負責參數收集后傳輸給控制器（ECU），控制器根據該發動機的特性和已經儲存的數據對比后以指令發出給執行器，執行器根據控制器發出的噴油量和噴油正時，使柴油機運行狀態達到水平。傳感器，控制器和執行器之間的傳輸靠線束來連接。因為發動機采用了電控高壓共軌和電控單體泵的供油方式后可以根據發動機的進氣溫、進氣壓力和溫度、燃油溫度、噴射壓力等數據的收集，并根據發動機的運行狀態實行噴油量和的噴油角度來降低發動機有害氣體排放。
因此在采用了**的電控高壓共軌和電控單體泵的供油控制系統后，可以實現國二發動機的機械式供油系統，不能根據溫度和壓力的變化來改變供油量和噴油動態提前角的缺點來加以彌補，降低發動機有害氣體排放。國內使用的國三發動機有以下幾個系統，博世高壓共軌，德爾福單體泵和共軌系統，成都威特單體泵，衡陽單體泵，電裝高壓共軌和杭發的電控EGR發動機。

合理使用油泵有利于齒輪維修保養。齒輪油的使用壽命較長，如使用單級油，在換季維護時換用不同的粘度標號。放出的舊油如不到換油期限，可在再次換油時加車使用。舊油應妥善保管，嚴防水分、機械雜質和廢油污染。

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