現在鐵路行業用的較多的是電力機車和內燃機車，一般牽引方式是用一臺機車在車列前端牽引。由于機車或列車在軌道上運行，必須能隨時減速或停止運行，所以在機車和鐵路車輛上都裝有制動裝置（用以實現列車減速或停止運行，**行車安全的設備）機車牽引總重噸公里=機車牽引總重×相應的機車實際走行公里注：雙機合并牽引及有補機、重聯機車時，牽引總重噸公里的計算按《鐵路機車統計規則》附件二“重聯、補機機車牽引能力比例表”劈。3臺機車牽引列車時不考慮機型，其總重噸公里本務按40%，其余兩臺各按30%劈。機車運用質量指標機車運用質量指標主要從機車牽引能力的利用程度和機車在時間上的利用情況來反映機車的運用效率（即運用質量）。主要指標有：機車全周轉時間、機車日車公里、技術速度和旅行速度、機車日產量以及其他有關指標。機車全周轉時間機車全周轉時間（t全）為機車每周轉一次所消耗的全部時間（非運用時間除外）。或者說機車在擔當牽引作業過程中，自離開機務段閘樓起，到完成一個路的往返作業回段，下一次出段再經過閘樓時止，所用的全部時間稱為機車全周轉時間。包括：純運轉、中間站停留、本段和折返段停留、本段和折返段所在站停留時間。縮短全周轉時間的主要措施：機車全周轉時間是考核機車運用效率的重要指標之它不僅反映機務部門工作質量的好壞，還反映鐵路運輸各部門如日常調度指揮、車站工作組織、線路施工等工作質量的好壞。因此，縮短機車全周轉時間是各運輸部門的共同責任。機車需要系數機車需要系數是指在一個牽引區段上，每擔當一對列車的牽引任務平均所需要的運用機車臺數。因此機車需要系數又稱周轉系數，它是考核機務部門供應機車的標準。機車需要系數實際上就是以“天”為單位的機車全周轉時間。（）機車日車公里機車日車公里是指在一定的時期內全路、全鐵路局或全機務段平均每臺運用機車在一晝夜內走行的公里數。在機車長時間停放時，因總風易泄漏，停放制動很難進行多次制動／緩解操作；由于停放制動立作用，在機車速度較低時。存在空氣制動與停放制動同時以大制動力投入情況。易造成制動力過大，引起輪對滑行。機車沖動以及制動部件損壞的不良后果；高速行車時易產生誤動作。因此需對停放制動的控制系統進一步改進提高。制動狀態。當制動缸排氣時，壓縮彈簧推動活塞向上移動，上彈簧座帶動螺桿和螺套向上移動，從而帶動空氣制動缸活塞移動，執行停放制動。停放轉運行緩解狀態。機車在停放時要移動或運行時需對蓄能制動器進行緩解，有3種方式可對停放制動進行緩解：在機車有電時可直接操縱按扭。通過停放制動風缸向蓄能制動器充風緩解；在無電狀況下可通過按壓脈沖閥上的閥桿，使脈沖閥強制向蓄能制動缸充風手動緩解；是通過拉動設在蓄能制動器上的手動拉環緩解(拉力約150。拉動拉環后，手柄對下彈簧座的限制取消，上彈簧座、下彈簧座、壓縮彈簧及螺桿旋轉，活塞上移，而螺套則下移，停放制動緩解。手緩解后的復原。蓄能制動器處于手緩解狀態要實行制動時，對其制動缸充氣使制動器復原，然后排氣使之轉入制動狀態。2壓縮空氣控制回路圖2為DJ1型機車停放制動系統管路原理圖。DJ1型機車為雙節重聯機車，每節機1作用原理停放制動緩解時，總風缸或停放制動風缸的壓力空氣經調壓閥、脈沖閥(處于解位)、雙向閥304／塞門充入停放制動缸，壓縮儲能彈簧，停放制動緩解；停放制動作用時，停放制動缸的壓力空氣經塞門、雙向閥304／1到達脈沖閥，由處于作用位的脈沖閥排入大氣，儲能彈簧伸張推動制動缸鞲鞴，產生制動作用。電力機車調速電力機車牽引列車運行中，根據運行條件對機車的運行速度進行控制和調節的技術.電力機車調速的目的是充發揮機車的功率，提高運抽能力，完成運輸任務。列車在線路上由于線路狀態、坡度、曲線和牽引重量不同，及遇有臨時線路施工、進出站等需要急行或停車的情況，速度變化范圍較大，要求電力機車具備良好的調速性能，以滿足運行需要。對調速的基本要求:在調速過程中不能中斷主電路供電，由一個速度級轉換到另一速度級應平穩過渡，避免牽引力突變引起列車沖動。不因調速引起傾外能量損耗。調速方法應力求簡便、可靠。調速原理電力機車調速實質是牽引電動機(電力機車電機電器)的調速問題。電力機車是以牽引電動機通過齒輪等傳動裝置驅動機車運行的。電力機車中應用較多的是直流串勵電動機(見直流電動機)，這種電動機有調速簡單，調節范圍廣，起動力矩大等優點。直流串勵電動機的轉速公式為U.一I.R.C巾，r/min式中U.為牽引電動機端電壓，V;電樞電流，A;凡為牽引電動機電路中總電阻，n;巾為勵磁磁通，Wb，c.為電動機結構常數。從公式可知，改變U.、凡以及巾，均可改變電動機的轉速，達到調速目的。類電力機車的調速為直流電力機車調速、流電力機車調速、流一直流傳動系統變頻調速。直流電力機車調速又可為變阻調速、變壓調速、變磁調速(磁場削弱〕、斬波調速。前種為有級調速，后一種為無級平滑調速。變阻調速:其基本工作原理是改變串接在牽引電動機電路中的電阻值以調節機車的速度.按運行要求，改變可調電阻R的數值，即可改變牽引電動機的端電壓，從而使機車的速度變化。變阻調速的值再進一步提速，可充發揮高速運行時牽引電動機的功率。此時通過采用主繞組上并聯路電阻與RZ并聯)來減少牽引電動機主磁通必(一般稱為磁場削弱)，從而使電機電流一部流經路電阻，減少勵磁電流，即相應減少磁通。這種調速方法簡單、方便.利用改變路電阻值的方法，即可得到幾個不同的磁場削弱強度.斬波調速:在直流接觸網電壓電源與直流牽引電動機之間接人可控晶閘管直流斬波器，通過調節可控晶閘管每一周期內導通時間(即改變導通比)，可以改變牽引電動機的端電壓，從而調節機車的運行速度.這種斬波調速方法，不僅損耗小而且可以無級平滑調速。用增加列車重量來提高運輸能力時，可用雙機重聯（兩臺機車聯）甚至多機重聯牽引列車。電力機車和柴油機車多機重聯使用時，可由前面的1臺機車的司機集中同步操縱，后面的機車不需司機操縱。蒸汽機車就做不到這一點，而且后面機車的牽引力還要折減。這也是電力機車和柴油機車優于蒸汽機車的地方。北美鐵路除普遍使用多節柴油機車重聯牽引外，還在一些鐵路上使用“被控”重聯機車，置于列車全長約2/3處，由列車司機在部機車司機室內用無線電遙控。這種列車長度通常可達250輛貨車。機車類機車可按所采用的動力裝置、用途和走行部形式類。按動力裝置類，可為兩類。熱力機車：所裝的原動機屬于熱機，如蒸汽機車、柴油機車、燃氣輪機車等。這類機車都攜帶燃料和水公路鐵路兩用牽引車機車機車，是自帶能源的機車，能立地行駛，只要有合適的軌道和添加燃料與水的設備，就能運行。但機車重量和外形尺寸別受軸重和鐵路限界的約束，不能造得過重過大，因而裝于機車內的動力裝置的重量和尺寸也受到約束。柴油機和燃氣輪機均屬內燃機，裝用這兩種原動機的機車稱為內燃機車。我國主要有東風內燃機車（DF）。柴油機車安裝用的傳動裝置的傳動方式，又可為機械傳動柴油機車、電力傳動柴油機車和液力傳動柴油機車；燃氣輪機車也是如此。因此線路動力作用對牽引電動機工作的不良影響將大大減少，克服了抱軸式懸的缺點。但這種懸方式由于牽引電動機是簧上部，在機車運行過程中牽引電動機的轉軸中心線與機車動輪軸中心線會產生較大的相對移動。為此必須改變傳動結構，牽引電動機轉軸和機車動輪軸之間裝置彈性的或聯軸節式的傳動構件。