曲軸抱死導致突然停機停機后，觀察水溫有無異常，油底殼是否有水(機油被乳化)。若檢查為正常，則應轉動柴油機曲軸，如果感到轉動吃力或不能轉動，則可判斷為燒軸瓦或燒軸瓦后抱死曲軸。出現燒軸瓦的故障后，應找出原因、道、磨削曲軸、更換軸瓦及少數的零部件(連桿等)后，才能裝配試機。
裝載機采用液壓與液力機械傳動，具有變速平穩、傳動比大、作業效率高和無級變速等特點，應用十分廣泛。其變速器采用行星齒輪式動力換擋變速器，換擋操作系統為液壓式。在使用中有時出現換擋沖擊故障，即換擋后裝載機不能平緩起步，而是出現短暫的動力傳遞中斷而后猛然結合使整機出現荷載沖擊現象。液力傳動方式涉及到液力傳動與機械傳動的耦合，故障原因的分析比較困難。本文在分析該變速器操縱系統工作原理的基礎上，提出了故障的分析與判斷方法，在實際應用中解決了許多同類故障。
故障分析
裝載機變速器的變速操作液壓系統如圖1所示。變速操縱閥主要由主壓力閥、彈簧蓄能器、換向閥和制動脫擋閥組成。主壓力閥的作用是**變速器操縱閥的適當油壓(1.1-1.5MPa)把壓力油一方面通向變速操縱閥，另一方面通向液力變矩器，當油壓過高時還可起安全保護作用。換向閥用于控制2個制動器和1個離合器的工作，從而根據使用需要變換不同的擋位。制動脫擋閥用于制動時使變速器自動脫擋，從而增強制動效果并減少動力消耗。
載機平穩換擋的關鍵零件是彈簧蓄能器和主壓力閥。其工作原理：蓄能器端部的活塞裝在活塞缸內，右端**在彈簧上，大小彈簧右端分別**在主壓力閥和殼體的凸臺上。活塞左端與端部的螺塞間形成油室A，并通過油道與換向閥的連通油道相通。在這段油道上裝有單向閥和節流孔。換擋時油路的液壓流入換擋離合器的油缸，從而使油路中油壓降低，蓄能器油室A的油室經單向閥補充油液，使制動器或離合器迅速結合。同時由于油室A的油流出，在主壓力閥控制油道(a-b)的作用下，閥桿左移使系統的油壓下降，當主、從動盤貼緊時，油缸停止移動，油壓上升，一部分油液經節流孔流向油室A，油室A的壓力逐漸升高，推動活塞右移，壓縮彈簧，主壓力閥的閥桿右移，這樣系統的油壓便逐漸升高，使主、從動部件結合平穩，實現平穩可靠換擋的作用在于及時向換擋制動器或離合器的油缸補油，使換擋迅速。同時在補油后，使主壓力閥的閥桿左移，降低換擋開始時系統的壓力。節流孔的作用在于換擋后使系統的壓力逐漸地上升，從而換擋制動器或離合器的主、從動摩擦片逐漸壓緊，使換擋柔和無沖擊。
換擋時變速操縱閥的動作過程分析可以看出，實現平穩換擋需要彈簧蓄能器與主壓力閥的配合，使油壓在換擋后逐漸上升。假如沒有彈簧蓄能器及油道上的單向閥和節流孔，也能換擋，但換擋過程由于沒有系統油壓的先降后升，必然是有沖擊的。
使用中，如果出現換擋沖擊，應先檢查位于油室A的端間的閥體上的單向閥的節流孔有無堵塞。可以用壓縮空氣或細銅絲疏通。另外，由于只有彈簧蓄能器的活塞和主壓力閥的閥桿的移動才能實現系統油壓的變化，因此也需要檢查活塞和閥桿有無卡死現象。根據實踐經驗，如果油路系統沒有按照規定時間清洗，油液雜質過多，容易導致節流孔的堵塞和活塞的卡死。這是導致換擋沖擊的常見原因。

變速箱內傳動油的油量和牌號對溫度影響很大。
1)油位過低變速箱工作時油位過低，則參加工作的油液循環加快，傳動油在油底的停留時間及自然散熱時間短、散熱效果差，造成變速器發熱，還會引起行駛液壓泵吸空，造成系統內壓力下降。出現這種故障時，變速壓力表讀數不穩且擺動較大，發動機轉速變化時，壓力表讀數沒有多大變化，說明行駛液壓泵有吸空現象或進油管路有漏氣現象。應該常檢查油位并加足液力傳動油，若發現外漏及時維修。
2)油位過高油位過高使變速箱內高速旋轉元件周圍油太多，摩擦阻力，轉變成熱能使油溫升高且參加工作的油液多，循環較慢，熱量不能及時散發出去，逐漸積壓并隨工作時間延長，使油溫升高加劇。
3)傳動油選用不當油液粘度指標是油液牌號的重要參數，油液粘度大小直接影響系統的工作狀況。粘度過高，油液流動損耗增加，傳遞效率降低，造成油溫升高；粘度過低，泄漏量增加，系統容積率下降，也會造成油溫升高；同時工作油隨溫度的升高其密度、粘度降低，容易發生泄漏，使潤滑性能下降、摩擦阻力，導致溫度上升加劇。根據裝載機的規定選用傳動油，并及時更換，嚴禁不同牌號的油液混用，否則會因油液變質使油溫過高。
3、散熱器散熱效果不良
散熱器是傳動油的散熱裝置，一般采用風冷式或水冷式結構。
1)風冷式當散熱片表面沉積污物時，將造成散熱器通風不良；風扇轉速低、風力不足等也能引起散熱不良。要經常污物、清潔散熱器，達到良好的通風效果，并**風扇的轉速。
2)水冷式散熱器要防止水垢沉積、節溫器失效、水泵失效以及發動機缺水等現象，這些都會導致發動機水溫的升高。當傳動油流進冷卻器時，油傳給水的熱量減少，工作油液沒有很好地冷卻又被吸回參加工作，如此反復，致使工作系統油溫過高。另外，散熱器或油管堵塞，油和水不能同時通過散熱器，達不到散熱的目的。

液壓油箱，燃油箱以及車橋上都設有通氣孔，用于防止這些箱體內的空氣因受熱膨脹導致其內部壓力，影響正常工作，若這些通氣孔堵塞會引起箱內油液外溢，或使油液起沫變質。因此，我們應及時清洗這些通氣孔的濾網，使其保持暢通。側卸裝載機各鉸接部位的油脂潤滑也是我們維護保養工作的重點，應定期為這些部位加注潤滑脂，以避免非正常磨損。在加注潤滑脂時，要混有灰塵，碎石末的舊脂，以免這類雜質進入摩擦表面。總之。
更換濾芯或清洗濾網，不能只按正常的換油周期操作。因為惡劣的工作環境會加速油液的變質，使其各項性能指標不能滿足潤滑和冷卻的要求，嚴重時會造成零部件的損壞。其次，要做好側卸裝載機各部分的清潔工作。水箱散熱片的縫隙中往往會積聚很多灰塵，由于環境較潮濕，灰塵會變成濕泥粘附在散熱片上，使發動機不能正常散熱，嚴重時會引起發動機的不正常溫升，從而使側卸裝載機不能正常工作。另外。
因此我們對它的維護保養工作也應及時到位。隧洞中空氣質量比露天中要差得多，空氣較潮濕且含粉塵，油煙較多，這會在很大程度上影響側卸裝載機發動機的進氣質量，大大縮短空氣濾清器的使用壽命，特別是對紙質濾芯，嚴重時會出現發動機冒黑煙，車輛無力等現象。我們根據實際情況及時更換空氣濾芯，有助于延長側卸裝載機發動機的使用壽命，**發動機的正常大修周期。同時還要隨時監測發動機機油，液力傳動油，液壓油的品質。工作由于隧洞施工中側卸裝載機的作業環境是比較惡劣的根據其變質情況及時更換新油發動機機體和變速器殼體上粘附的油及灰塵的混合物也會影響這些部件的散熱效果。在側卸裝載機的發動機曲軸箱及時有效的維護保養是側卸裝載機在隧道施工中作業的一個重要**，也是**其正常使用壽命的一個重要方面。
也可左右側向卸料的多功能新型機種，除了與普通型裝載機一樣，廣泛適用于建筑工地，港口，碼頭，車站，貨場等場所進行鏟裝或短距離轉運松土，砂石，煤炭，垃圾等松散物料外，還特別適用于隧道開挖和窄小場地的施工作業，并且可與配套運輸車輛并行穿梭作業，不需要轉向調頭等操縱動作，大大減少了作業循環時間，提高了工作效率，尤其是在現代水利樞紐工程，高速公路，鐵路。側卸式裝載機是在普通型裝載機基礎上研制而成并可正向泄洪等工程施工中存在各種尺寸大小和多樣工作環境的隧洞施工項目，通常在一些尺寸較大里程較長的涵洞施工中，為了縮短施工周期，施工隊伍經常會采用側卸式裝載機作為出料裝載的理想機械設備。鑒于其銷售數量和利潤均較為可觀，有一定的市場前景，因此目前實力較強的鏟運公司均設計生產系列噸位的側卸裝載機。
但目前在設計側卸裝載機時，大多數公司都是將普通型裝載機液壓系統改為三聯，然后將鏟斗更換為托架與鏟斗總成，再配置液壓側卸油缸及其附加管路。但實際上，由于隧洞施工不同于露天施工的性，致使側卸裝載機還不能完全適應其特定作業工況性，依據在施工工地的考察和以往設計工作中積累的經驗，筆者認為在側卸裝載機設計過程中應考慮以下幾個方面的問題。
1．駕乘人員的安全性設計1．1在隧洞隧道施工作業時，洞內的塌方，巖爆，洞**落石等會經常發生，若無有效的安全防護措施，勢必會造成對機械設備和駕乘人員的傷害，特別是駕駛室在隧道施工過程中 容易受到損壞，須給予重點關注和保護，因此在設計隧洞隧道施工用側卸裝載機時， 好將FOPS及POPS（防落物和防翻滾）的“安全關懷型”駕駛室作為機器的標準配置以確保駕駛員的可靠安全。
1．2如若考慮成本因素，制造商亦可設計簡單的駕駛室防護結構，即通常所說的棚頂裝置。該裝置為在駕駛室上方，離駕駛室**部約20cm處加裝一厚度為8～10cm的鋼板（具體尺寸大小以洞**落石不能直接砸到擋風玻璃為準），該鋼板可用四根加強立柱（其設計位置以不遮擋司機視線為佳）將其支撐，立柱固定于車架上，這塊鋼板就相當于給駕乘人員再增加一**安全帽，更好地增強安全性。

液壓系統的故障具有較強的隱蔽性，查找比較困難，為避免盲目拆卸，先根據其轉向液壓系統原理圖，采用邏輯分析，逐步確定懷疑對象，然后通過必要的檢測手段縮小疑點范圍，找出故障發生部位。對該機的轉向液壓系統進行分析，可能導致上述故障的原因如下。
油箱的液壓油油位過低或吸油管漏氣，造成轉向泵吸入空氣，進入轉向油缸。轉向油缸內漏，造成轉向油缸竄動。轉向過載補油閥卡死，轉向器處于中位時轉向油缸與回油相通。轉向柱**死，轉向器回不到中位。轉向器內拔銷折斷或變形。
轉向器內彈簧片折斷，方向盤不能自動回中。轉向器中位封不信油。上述疑點涉及多個零部件，某些零部件拆查更換較困難，按照先外后內，先易后難的原則進行排查，檢查油箱的油位及吸油管路，均符合要求，排除了疑點啟動車輛，轉動方向盤，可自動回中，排除疑點。
可以自由轉向，轉向中用手觸摸轉向缸進油管，無壓力振擺現象，排除疑點。將轉向打到左限位置，折下無壓腔油管，繼續向左打轉向，油封拆開油管無油流出，說明轉向油缸無內漏，排除疑點。折查過載補油閥，無卡死現象，排除可疑點。
上述7個疑點已排除6個，因此可以斷定故障是由疑點引起。為進一步作出判斷，將轉向器與轉向油缸相連的2根油管全部拆下，發動機器，加大油門，在轉向器不轉動的情況下，可以看到轉向器所拆開的油口有大量油流出，說明轉向器中位確實封不住油。
它由閥芯和閥套組成。閥套外表面有4個臺階和4個環形JL，4個環形槽分別與閥體上BP4個油孔相對應B油孔連轉向油缸P分別為轉向器的回油口和進油口。閥套上的ceg是配流孔，它們與閥芯上的j，k配合，轉動方向盤時，閥芯相對于閥套轉動，用以控制液流方向而實現轉向。轉向中位時，j應該既不與孔f相通，也不與孔d相通，**轉向油缸兩腔處于封閉狀態。如果閥套上的孔和閥芯上的槽設計尺寸過大或加工誤差過大。故障分析該機的負荷傳感全液壓轉向器為擺線轉閥式都會造成密封不嚴的現象，此時與轉向油缸相連B口都會與回油口O相通，轉向油缸不能封閉，即會出現車輛行駛時遇到不平路面前車架擺動的故障現象。
找I缸的壓縮上止點：將正時螺栓插入飛輪殼上的孔中，壓向飛輪。逆時針轉動曲軸，直到正時螺栓插入飛輪上的孔中，壓向飛輪。逆時針轉動曲軸，直到正時螺栓插入飛輪上的孔中，停止轉動。卸下氣門罩蓋，查看I缸的兩個氣門，如果I缸活塞處于壓縮行程的上止點位置，則兩個氣門都應該關閉，此時用手可以上下扳動搖臂。如果扳不動搖臂，則從飛輪上卸下正時螺栓，逆時針轉動曲軸3600。并裝上正時螺栓，此時為I缸壓縮行程的上止點（如果正時螺栓插入飛輪后，卸下高壓油泵的正時蓋，能夠將正時銷插入噴油泵凸輪槽中，也可以斷定此時I缸處于壓縮行程的上止點）。

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