鐵路運輸由運輸、機務、車輛、工務、電務等業務部門組成，其中較為重要的就是鐵路牽引車的選擇。要求牽引車適用于車站內或編組站內車列的解體和編組，如牽出、轉線和車輛的取送等作業，我公司生產銷售5000噸內燃公鐵兩用牽引車
電力機車靠其**部升起的受電弓和接觸網接觸獲取電能。電力機車頂部都有受電弓，由司機控制其升降。受電弓升起時，緊貼接觸網線摩擦滑行，將電能引入機車，經機車主斷路器到機車主變壓器，主變壓器降壓后，經供電裝置供給牽引電動機，牽引電動機通過傳動機構使電力機車運行。組成部電力機車由機械部(包括車體和轉向架)、電氣部和空氣管路系統構成。
車體是電力機車的骨架，是由鋼板和壓型梁組焊成的復雜的空間結構，電力機車大部機械及電氣設備都安裝在車體內，它也是機車乘務員的工作場所。轉向架是由牽引電機把電能轉變成機械能，便電力機車沿軌道走行的機械裝置。它的上部支持著車體，它的下部輪對與鐵路軌道接觸。電氣部包括機車主電路、電路和控制電路形成的全部電氣設備，在機車上占的比重大，除安裝在轉向架中的牽引電機之外，其余均安裝在車頂、車內、車下和司機室內。
空氣管路系統主要執行機車空氣制動功能，由空氣壓縮機、氣閥柜、制動機和管路等組成（）類干線電力牽引中，按照供電電流制為：直流制電力機車和流制電力機車和多流制電力機車。流機車又為單相低頻電力機車(25Hz或162/3Hz)和單相工頻(50Hz)電力機車。單相工頻電力機車，又可為--直傳動電力機車和—直—傳動電力機車。
牽引變電所牽引變電所的主要任務是將電力系統輸送來的110kV相流電變換為27.5（或kV單相電，然后以單相供電方式經饋電線送至接觸網上，電壓變化由牽引變壓器完成。電力系統的相流電改變為單相，是通過牽引變壓器的電氣接線來實現的。牽引變電所通常設置兩臺變壓器，采用雙電源供電。以提高供電的可靠性。
變壓器的接線方式目前采用的有相Yd11接線，單相V/V接線，單相接線以及相-兩相斯科特變壓器。牽引變電所還設置有串聯和并聯的電容補償裝置，用以改善供電系統的電能質量，減少牽引負荷對電力系統和通信線路的影響。、牽引供電回路電力牽引供變電系統是指從電力系統接受電能，通過變壓，變相后，向電力機車供電的系統。
牽引供電回路是由牽引變電所、饋電線、接觸網、電力機車、鋼軌、地或回流線構成。另外還有區亭、開閉所、自耦變壓器站等。開閉所（SSP）電力牽引系統中的開閉所，實際上是起配電作用的開關站開閉所就是高壓開關站，實際上從嚴格意義上講是“高壓配電”站，僅僅起配電作用，實現環網供電、雙路互投等功能。當樞紐地區的供電，為“由里向外供”和“由外向里供”兩種方式，前者在樞紐內設置牽引變電所。

公鐵兩用車的結構工作原理本公鐵兩用車主要結構是在汽車大梁前、后端各加裝一組導向鋼輪，當車輛在公路上行駛時，車輛前后鋼輪由兩對液壓缸提起，前后導向鋼輪離開地面，即可在公路上行駛。當在軌道上行駛時，車輛前后導向鋼輪支于鋼軌上，驅動力由液壓行進馬達驅動后轉向架的四只鋼輪而實現，制動器為前后立控制，實現車輛在鐵軌上行駛。
本車型鐵軌行駛部分采用了**生產廠家的液壓動力部件，改變了傳統由液力變矩器連接機械變速箱的結構模式，使整體結構在設計上更加緊湊,可靠。液壓動力單元主要部件采用電液控制、大功率變量油泵和一組變量馬達構成，因此實現了行駛速度高精度控制和準確穩定的液壓力矩的傳遞。公鐵兩用車是不落輪鏇床的配套設備，用于車輛4鏇輪時牽引列車，并在不落輪鏇床上準確對位。
公鐵兩用車也可用于段內其他調車和對位作業。公鐵兩用車一般采用蓄電池為電源，既可走行于車輛段內軌距1435mm的各種軌道上，也可在平整路面上行駛。公鐵兩用車具備人工駕駛、無線遙控兩種控制方式。公鐵兩用車配備固定式自動車鉤，具有與地鐵等列車自動車鉤掛鉤的功能，同時列車駕駛臺具備自動解鉤功能。公鐵兩用車特點公鐵兩用車特點：本車各轉向橋、驅動橋、提升橋及鐵路行駛鋼輪均采用空氣懸架，避振性能優良，在車輛載重偏載情況下使載貨平臺基本保持水平；通過對各承載軸空氣彈簧的高度及充氣氣壓調節，可實現各軸負載的合理分配。

電力機車調速電力機車牽引列車運行中，根據運行條件對機車的運行速度進行控制和調節的技術.電力機車調速的目的是充發揮機車的功率，提高運抽能力，完成運輸任務。列車在線路上由于線路狀態、坡度、曲線和牽引重量不同，及遇有臨時線路施工、進出站等需要急行或停車的情況，速度變化范圍較大，要求電力機車具備良好的調速性能，以滿足運行需要。
對調速的基本要求:在調速過程中不能中斷主電路供電，由一個速度級轉換到另一速度級應平穩過渡，避免牽引力突變引起列車沖動。不因調速引起傾外能量損耗。調速方法應力求簡便、可靠。調速原理電力機車調速實質是牽引電動機(電力機車電機電器)的調速問題。電力機車是以牽引電動機通過齒輪等傳動裝置驅動機車運行的。電力機車中應用較多的是直流串勵電動機(見直流電動機)，這種電動機有調速簡單，調節范圍廣，起動力矩大等優點。
直流串勵電動機的轉速公式為U.一I.R.C巾，r/min式中U.為牽引電動機端電壓，V;電樞電流，A;凡為牽引電動機電路中總電阻，n;巾為勵磁磁通，Wb，c.為電動機結構常數。從公式可知，改變U.、凡以及巾，均可改變電動機的轉速，達到調速目的。類電力機車的調速為直流電力機車調速、流電力機車調速、流一直流傳動系統變頻調速。
直流電力機車調速又可為變阻調速、變壓調速、變磁調速(磁場削弱〕、斬波調速。前種為有級調速，后一種為無級平滑調速。變阻調速:其基本工作原理是改變串接在牽引電動機電路中的電阻值以調節機車的速度.按運行要求，改變可調電阻R的數值，即可改變牽引電動機的端電壓，從而使機車的速度變化。變阻調速的值再進一步提速，可充發揮高速運行時牽引電動機的功率。
此時通過采用主繞組上并聯路電阻與RZ并聯)來減少牽引電動機主磁通必(一般稱為磁場削弱)，從而使電機電流一部流經路電阻，減少勵磁電流，即相應減少磁通。這種調速方法簡單、方便.利用改變路電阻值的方法，即可得到幾個不同的磁場削弱強度.斬波調速:在直流接觸網電壓電源與直流牽引電動機之間接人可控晶閘管直流斬波器，通過調節可控晶閘管每一周期內導通時間(即改變導通比)，可以改變牽引電動機的端電壓，從而調節機車的運行速度.這種斬波調速方法，不僅損耗小而且可以無級平滑調速。

內燃機車、電力機車的定期修程為大修、中修、小修和輔修。*十一章、動車組速動車組是國外鐵路客運大量采用的車型，是城際和市郊鐵路實現小編組、大密度的運輸工具，它以編組靈活、方便、捷、安全、可靠、舒適為特點，備受各國鐵路運輸和城市軌道通運輸青睞。實現結構輕量化的主要途徑有兩個：采用新材料，合理優化結構設計。
動力車和機車的牽引電機是通過傳動裝置驅動輪對的，牽引電動機懸，是指牽引電動機的安裝方式。牽引電機和傳動裝置在動力車上有不同的懸方式，常用的懸方式有以下種：抱軸式懸，車體懸，轉向架懸。軸懸式又稱牽引電動機半懸，架懸式和體懸式又稱牽引電動機全懸。以下就這種懸方式的結構、工作原理和優缺點進行介紹。抱軸式懸定義牽引電動機抱軸式懸，或稱半懸（tractionmotorsemi-suspension）：牽引電動機的一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上，另一端彈性懸在轉向架構架的橫梁或端梁上的安裝方式。
牽引電動機質量的一半支懸在構架上，為簧上質量，故稱半懸。牽引電動機的另一半質量壓在車軸上，為簧下質量。結構圖工作原理固裝在牽引電動機電樞軸上的小齒輪與固裝在車軸上的大齒輪組成一級減速裝置，牽引電動機驅動車軸回轉。借助于抱軸承的定位作用，**了牽引電動機電樞軸與車軸平行，且大小齒輪的中心距保持不變，**了大小齒輪的正常嚙合。
彈性軸懸式也屬于牽引電動機半懸（軸懸式）。彈性軸懸式的結構與剛性軸懸式相似，見上圖。牽引電動機的一端彈性支在轉向架構架上，另一端通過抱軸承支承在空心軸上，此空心軸套裝在車軸的外面，從動大齒輪固裝在空心軸端部，空心軸兩端通過彈性元件支承在輪心上，牽引電動機輸出的力矩通過小齒輪傳至大齒輪，通過空心軸、彈性元件傳至輪對，空心軸與車軸一同旋轉。
在機車運行過程中，車輪輪緣與鋼軌之間會產生摩擦，并引起輪緣及鋼軌的磨耗。輪軌磨耗問題直接影響到車輪和鋼軌的使用壽命、機車功率的有效利用和機車的運行安全。