海運提單在什么情況下做電放？

所謂的電放是指托運人(發貨人)將貨物裝船后將承運人(或其代理人)所簽發的全套正本提單交回承運人(或其代理人)，同時*收貨人(非記名提單的情況 下)；承運人授權(通常是以電傳、電報等通訊方式通知)其在卸貨港的代理人，在收貨人不出具正本提單(已收回)的情況下交付貨物。

**集裝箱海運簽發正本提單比較常見，近年來隨著**貿易的快速發展，電放這一放單形式也因它的便捷、高效而逐漸為廣大客戶所熟知，中創國際物流簡單為您概括在哪些情況下會使用電放：

1.貨物早于提單到卸貨港

隨著航運技術的不斷進步與發展， 特別是集裝箱運輸的普及， 裝卸港口工作效率大幅度提高， 從而貨物先于其單據到達卸貨港的情形較為常見。這種情形在近洋運輸中表現得更為**， 如中國向東亞、東南亞各國家或地區的出口貨物時， 由于航程較短而銀行審單和處理單據的速度相對較慢， 故經常發生貨到而提單滯后的情況。另外， 就遠洋貨物運輸而言， 在郵寄單據的過程中也可能出現意外， 如寄單遲延、寄單錯誤， 或者為了澄清單據的疑點而造成延誤， 單據晚于預定時間到達收貨人等。在此情況下，若仍然堅持收貨人憑正本提單提貨，**， 則可能導致貨物在卸貨港壓船、壓港， 從而造成卸貨港口阻塞， 港口費用和倉儲費用大幅增加， 導致承運人的成本負擔增加; 同樣， 也可能造成使收貨人喪失出售貨物的良好時機等后果。

2.風險規避：避**據遺失風險

依據**貨物運輸公約、**貿易慣例及絕大多數國家的法律， 在**貨物運輸中， 只要承運人簽發了提單， 國際貨運價格， 收貨人在卸貨港須憑正本提單提貨( 但依據美國的相關法律， 記名提單的收貨人提貨時*提交正本提單) 。因此， 無論采取何種結算方式， 提單總要從托運人轉到收貨人的手中。在提單流轉過程中， 可能會遇到郵寄遺失的風險。關于貨運單據郵遞遺失的風險， 依UCP600*35 條和U RC522*14 條的規定， 銀行對此不予負責。包括提單在內的貨運單據一旦遺失， 貿易商有可能向承運人提出補發提單的請求。為避免遺失提單的持有人冒領貨物， 承運人對此非常謹慎， 并對申請人提出非常苛刻的要求， 如事先登報聲明， 或將貨物總值幾倍的現金或銀行本票無息存入承運人公司賬戶， 或由銀行提供guarantee等， 而提供guarantee的銀行往往也要求貿易商提供現金等反guarantee。這樣， 不僅貿易商要占用大量的資金， 交易成本大幅上升， 而且辦理提單補發手續的時間， 少則幾個月， 多則1 年以上。因此， 對于資信較好的收貨人或進口商， 為避免寄單遺失給收發貨人或進口商造成風險和增加費用， 有時出口商主動向承運人提出采用“電放”的方式交貨。

3.貨代提貨：貨代提單無法提貨

隨著中國海運市場的開放， 國內的國際運輸業務和貨運代理業務競爭激烈， 中國境內的外國貨運代理公司( 簡稱外國貨代或貨代) 就開始簽發自己的貨代提單( House B/ L) ， 與托運人形成運輸合同關系。同時， 外國貨代又必須尋找實際承運人來承運出口貨物， 即外國貨代自己作為托運人， 由船東向其簽發船東提單， 或者指示船東依照其要求的托運人( 通常為進口商) 簽發提單。

當貨物到達卸貨港時， 外國貨代提單的持有人憑貨代提單向貨代或其在卸貨港的代理人換取船東提單后， 憑船東提單向船東或其代理提貨; 或先由貨代或其代理人憑船東提單提貨后， 貨代提單持有人再憑貨代提單向貨代或其代理人提貨。

由此可見， 這種貨代實際上具有雙重身份: 對于船東( 實際承運人) 而言， 這種貨代相當于托運人， 由其安排貨物托運并與實際承運人訂立運輸合同， 取得船東簽發的船東提單。與此同時， 對于貨主而言，這種貨代又相當于承運人并向貨主簽發自己的貨代提單。只有船東提單和貨代提單銜接使用，國際貨運代理基礎知識， 整個貨物運輸才能順利完成。

盡管UCP 600 對貨代提單予以承認， 即貨代作為承運人可以簽發自己的提單。然而， 在實踐中中，并非所有國家或地區都予以承認并接受貨代提單，如南美洲的一些國家目前并不接受貨代提單。若卸貨港只接受船東提單， 而不接受貨代提單， 則收貨人即使持有正本的貨代提單， 但在卸貨港可能無法換單提貨。在此情況下， 收貨人可能會要求采用“電放”的方式放貨。

4. 失誤糾正：提單操作失誤

在貿易實務中， 提單流轉過程中的操作失誤也可能導致收貨人持有正本提單而無法提貨。例如， 承運人簽發了空白指示( To Order ) 提單， 或托運人指示( T o Or der of Shipper) 提單后， 且貿易商之間約定使用匯付或托收結匯方式， 托運人在向收貨人寄送貨運單據時， 因種種原因沒有對提單適當背書。當進口商收到這種正本提單后， 因提單背書缺乏連續性， 不符合提單操作規程的基本要求， 即進口商無法證明其為提單的合法持有人。在此情況下， 船公司或其卸貨港代理不會向該提單持有人放貨。此時， 若將提單再寄回托運人補加背書， 有可能導致延誤時間。于是， 持有無托運人背書提單的進口商， 為了盡快提貨， 通常要求“電放”貨物。

我們從以下幾點來談下：

1.中國香港是一個不折不扣的自由貿易港！所謂“自由港”，全稱就是“貿易自由港”，國際貨運查詢，簡單說來就是商品可以免征關稅自由進出的港口或海港城市。自由港政策的內容主要表現在貿易自由、企業經營自由和匯兌自由三大方面。比如，貿易自由，對港產品出口不提供任何優惠與特權保護；對進口商品一般商品不收關稅；其進出口貿易手續十分簡便，一般只需在貨物進出口14天內報關，無須事先批準。因此，中國香港的發展存在著這樣一種邏輯關系：自由港政策降低了交易成本，低的交易成本發展了貿易，貿易促進了開放，并吸引外資聚集，帶動了航運、造船、貨棧、客店、飲食、商貿和銀行等行業的興起，這些行業的興起又為工業發展提供了銷售渠道和市場，推動中國香港實現從轉口貿易向“加工貿易”的轉變。

2.中國香港奉行的較其自由的貿易政策

中國香港奉行自由貿易政策，*貿易壁壘，除煙、酒、甲醇酒精、汽車用汽油和柴油等較少數商品外，進出中國香港的商品均無須繳納關稅。**對企業經營進出口貿易沒有限制，任何企業只要依法注冊登記，即可從事進出口貿易。進出口報關手續十分簡便，企業可在商品進出口后14天內報關。　除對設限國家的紡織品出口受被動配額管制外，中國香港沒有主動的進出口配額管理。為履行對外承諾和公眾衛生、安全、內部保安等要求，根據《進出口條例》、《儲備商品條例》、《保護臭氧層條例》及其附屬法例，中國香港對少數商品實行進出口證管理。

3. 中國香港是中國的一個自由貿易港

中國香港是一個，也是中國一個現實意義上的自由貿易港區。有人不服氣了，中國澳門不算嗎？閩臺不是嗎？中國澳門太小，近兩三年確有貨物從中國澳門轉回國內，不過終究不穩定，一度被查封，乃遭棄用。因此，中國澳門屬小眾轉口，再者，中國澳門的關系層錯綜復雜，難有穩定，不做討論了。那么B型保稅區呢？除蘇州保稅區（可稱的上境內關外）外，國內其他保稅區都是A型的。就是說中國仍然只有一個B型保稅區，然而蘇州深在內陸，種種自身的限制使它無法有更多作為。而中國香港就是從綜合戰略上考慮，中國香港也是遠大于閩臺的一個戰略支點。中國香港四通八達，中國香港眾多的航班貨輪，幾乎瞬間可以抵達世界任何一個角落。之所以說閩臺重要，是因為它僅僅是閩臺，閩臺的戰略位置僅在于扼住日本，只有中國香港才是**性的。

4.中國香港的自由貿易會沖擊中國香港的經濟金融安全

中國香港如此自由的貿易政策不會沖擊中國香港的經濟安全嗎？如此開放的中國香港不是在97年遭到金融大鱷的金融狙.擊戰嗎？在**經濟一體化下，中國香港在貨物貿易方面，已改變自己生產然后出口的模式，現在大部份貨品在內地生產，有些甚至在東南亞國家生產，而顧客則在歐洲、美國或者日本。中國香港公司則負責做成衣設計、品質管制、廣告、市場推廣、運輸、融資等，這就是郎教授所說的對6+1的高效供應鏈整合，這亦是中國香港貿易成功關鍵。中國香港會受到其他外圍經濟影響，正如二十年前已有人說，如果美國打個噴嚏，中國香港也會大傷風，今天情況也一樣。中國香港對外圍變化已習以為常，因為中國香港已經和世界其他地方，建立很好的貿易伙伴，雖然利率波動、油價等外圍因素會無可避免地影響著中國香港，使中國香港經濟受到波動。但觀乎中國香港經濟的表現，中國香港越來越有韌力，而中國香港的抗疫力亦越來越強，因為中國香港已邁向市場多元化。正所謂魚和熊掌不可兼得，一定的金融沖擊是難以避免的，但是經過97金融風暴類似的危機沖擊后的中國香港經濟會更加成熟和完善。

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