多式聯運是由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程統稱為復合運輸，我國習慣上稱之為多式聯運。當前，**多式聯運**正向中國轉移，我國多式聯運將迎來**發展的“黃金十年”。不過，專家表示，我國多式聯運同時也面臨著交通基礎設施銜接不暢的“最后一公里”和規則相互割裂的“最后一厘米”雙重難題，亟待加強**層設計，以實現“硬件上的無縫銜接”和“軟件上的規則統一”。

多式聯運發展正當時　我國將迎來“黃金十年”

貨物從重慶運輸到上海，如果走水路需要10天到12天，但如果采取鐵水聯運則只需6天到7天。這就是多式聯運相對于單一運輸方式的優勢所在。

近日，重慶物流/'>西部物流園董事長羅書權在接受記者采訪時說，多式聯運是物流運輸的高級發展階段，它將兩種以上的運輸方式組合成復合型一體化運輸方式，其特點是一次托運、一次合同、一次單證、一次結算費用、一票到底等，是改善物流效率和行業生態的有效手段，已被**看作貨運現代化進程的重要標志。

“多式聯運的優勢在于減少中間環節，縮短貨運時間，降低運輸成本。”中國交通物流協會聯運分會秘書長李牧原說，多式聯運是實現“門到門”運輸的有效途徑，能較大限度發揮各種運輸方式的長處，合理利用現有運輸資源，減少資源浪費。

業內人士表示，發達地區已蓬勃發展數十年的多式聯運，在我國卻處于較低水平，這也是導致我國物流成本過高的一個重要原因。

一個現實是，我國目前每噸貨物每公里的運價遠低于發達地區，陸海空運費和人力成本也比發達地區低得多，但物流成本卻遠**發達地區。目前，我國物流成本占GDP的比重約為18％，而發達地區僅為5％左右。

“單一的運輸方式是我國物流成本居高不下的主要原因。”李牧原說，發達地區的集裝箱運輸鏈已貫穿海陸空，并催生出結合鐵路、公路和水路的多式聯運模式，大大提升了物流效率，降低了物流成本。然而，目前中國貨物運輸仍以散貨卡車和箱式貨車運輸為主，集裝箱的內陸運輸仍處于分段運輸階段，多式聯運尚存很大的提升空間。

例如，去年全國港口完成集裝箱吞吐量預計**過2億TEU，連續12年**世界*一，但海鐵聯運的總比例不**過2％，與**大港30％至40％的比例相差甚遠。

實際上，近年來，多式聯運已被地區提升到戰略層面的新高度。自地區發布《物流業發展中長期規劃》以來，各地都高度重視多式聯運的發展。加速推進物流大通道建設、完善綜合交通運輸體系已成為首要任務。

業內人士表示，隨著“**”倡議的推進，**多式聯運**正向我國轉移。同時，我國制造業**也在西移，加快向西、向南開放所衍生出的長距離貨物運輸需求，正吸引著多方力量進入該領域，我國多式聯運將迎來**發展的“黃金十年”。

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