說完了發動機型號，咱們來看看那些同以前相比“不一樣的地方”。既然說這臺B48發動機是模塊化設計產物，寶馬的模塊化設計究竟是什么？其實很簡單：不同型號發動機都采用相同缸徑、相**程、相同缸間距、相同排量的氣缸單元，通過缸數決定排量與動力輸出，將發動機“玩成樂高積木”。在未來發動機設計領域，模塊化設計有著諸多傳統發動機設計方面所無可比擬的優勢：不同排量發動機的零件通用性強，各排量在不同車型匹配也較容易。

經過寶馬的研發調研后，認為，寶馬B系列發動機要采用單缸500mL排量去進行設計較為合理，在之前的文章中，我們探討過這一開發趨勢。但這其中也有例外，搭載于MINIONE車型的B38A12A 1.2T三缸發動機就沒有遵循這一原則，而同為B38系列的1.5T三缸發動機（B38A15A）則堅定了單缸容積500mL的理念。

這臺B48發動機，便是平臺化、模塊化理念的一個很好詮釋，較高的集成零件程度也正是B48與N20的不同點。那么具體都有什么區別？

寶馬與大陸集團針對1.5T B38發動機共同開發了一套渦輪增壓器，著力優化增壓發動機的進氣溫度控制問題，然而有關B48的信息我們還未充分掌握，但基于模塊化開發的理念，類似的初衷在B48上也會有所體現。

除此之外，B48發動機在中冷器方面，根據橫縱置布局不同的區別，分為風冷式和水冷式。縱置發動機結構采用水冷式中冷器，而諸如全新寶馬X1在內的橫置發動機布局（UKL前驅平臺）采用風冷式中冷器。

總結

寶馬將自己的2.0T四缸發動機推向了“B”時代，說實話，在技術配置層面，B48與之前的N20發動機并沒有過于本質的變化，圍繞提升效率、降低碳排放的目標展開了一系列的技術優化。除此之外，B48發動機順應寶馬平臺化開發趨勢，廣泛適應橫置化布局需要，在此基礎上提供的四驅系統也能夠滿足一部分人群對于非鋪裝路面的行駛需要。我們期待寶馬車型搭載的B48 2.0T發動機，然而，眾人對于寶馬X5、7系搭載2.0T四缸發動機的看法不一，但不管怎樣，入門級動力帶來的市場**也是不可估量的。

寶馬發動機可變氣門正時技術VANOS

VANOS是寶馬發動機連續可變氣門正時技術（Steplessly Variable Valve Timing）的簡稱，類似豐田的VVT-i技術,是由受控于發動機管理系統DME的液壓及機械機構組成的凸輪軸控制裝置，VANOS技術能夠明顯地增強排放管理，提高輸出功率及扭矩和提供較好的怠速質量及燃油經濟性。

單-VANOS是指進氣氣門正時可變（排氣氣門正時不可變）技術，即系統能夠根據發動機轉速及加速踏板行程來調節進氣氣門正時。在發動機低轉速區，進氣氣門開啟略為延后，有利于提高怠速工況的質量及平順性；在發動機中轉速區，進氣氣門開啟略為提前，有利于增大扭矩及使更多的廢氣再循環進入燃燒室，以降低燃油耗及排放；在發動機高轉速區，進氣氣門開啟再次進入延后狀態，有利于較強功率的生成及穩定。

雙-VANOS是基于單-VANOS的進氣氣門正時和排氣氣門正時都可變（可調節）的技術。單-VANOS系統只是在兩個rpm臨界點調節進氣氣門正時，而雙-VANOS系統能夠在大部分rpm轉速區內持續地調節（可變）進氣氣門正時及排氣氣門正時。另外，雙-VANOS系統還能夠在各種工況下控制高溫廢氣再循環進入進氣歧管的流量。在發動機暖機階段，雙-VANOS系統增加燃油/空氣供給，有利于催化轉化器快速加熱至正常的工作溫度；在發動機怠速階段，系統較強限度地降低了再循環廢氣量，以確保怠速的平順與穩定；在發動機部分負荷工況下，再循環廢氣量達到了比較高的程度，有利于提高燃油經濟性；在發動機全負荷工況下，系統再次降低了再循環廢氣量，以確保各汽缸能夠獲得盡可能多的氧氣供應及產生較強的輸出功率。

采用了Valvetronic技術V12的寶馬發動機

Valvetronic發動機的工作原理

顧名思義，Valvetronic發動機就是Valve（氣門）+Tronic（電子控制），即電子氣門。Valvetronic發動機在寶馬原有的進氣氣門正時及排氣氣門正時無級可變的雙-VANOS技術基礎之上，還增加了進氣氣門升程可變功能。與傳統節氣門發動機相比，Valvetronic發動機采用升程連續可變的進氣門代替了原進氣門閥結構，即Valvetronic發動機不是通過節氣門閥的開度控制吸入汽缸的空氣量，而是通過進氣氣門升程的變化控制吸入量，進而減少了發動機的泵吸損失。

與傳統的**置雙凸輪軸發動機相比，Valvetronic發動機增加了一根輔助偏心軸、一只步進電機及一些中間桿等部件。其工作原理如下：發動機管理系統根據車輛的動力及扭矩需求，通過電氣系統驅動步進電機；步進電機通過蝸桿將動作（指令）傳遞給偏心軸；偏心軸發生轉動，其轉角變化導致凸輪與氣門之間多連桿系的杠桿比發生改變，進而將凸輪軸輪廓線的變化以放大或縮小的方式傳遞給進氣氣門挺桿，使得氣門升程根據需要產生了適當的變化。也就是說，當駕駛者大踩油門時，進氣氣門便開得深（升程大）；反之，當油門踩的淺時，進氣氣門便開得淺（升程小）。

發動機管理系統通過步進電機驅動進氣氣門升程的變化。其中，青藍色凸輪軸及進氣氣門為升程較小時的狀態；粉紅色凸輪軸及進氣氣門為升程較強時的狀態。Valvetronic發動機進氣氣門開啟深度較淺為0.25mm；較深為9.7mm。

Valvetronic發動機的性能優勢

提高了燃油經濟性及輸出性能。Valvetronic發動機省卻了傳統發動機的節氣門結構，減少了泵吸損失，進而可以大大節省耗油量，特別是當發動機處于低轉速區時。同時，沒有節氣門阻流效應的Valvetronic發動機的進氣氣門周圍的進氣流速加快，加速了燃油/空氣混合物的霧化，提高了燃燒速度。所以，Valvetronic發動機在提高燃油經濟性的同時，還能夠提高發動機功率及扭矩輸出和降低排放。

以BMW 316ti搭載的1.8L Valvetronic發動機為例：采用Valvetronic技術的新發動機較強功率為85kW/115bhp，比原發動機增加了8kW；較強扭矩180Nm，增加了20%以上；燃油經濟性提高了15%以上，歐洲循環工況下的百公里燃油耗6.9L，比原發動機減少0.7L，與同級別的其它發動機相比減少約1L以上。BMW 316ti 0~100km/h的加速時間比原有的10.9秒記錄快了1秒以上；靜止-起步0~1km的行駛間隔為31.6秒，比原車型快了1.8秒；較快車速201km/h，比原車型快了11km/h。另外，BMW 316ti的排放也大為減少，能夠滿足2005年開始執行的歐Ⅳ排放標準。

高響應性。傳統節氣門發動機控制油門的過程是：踩下油門踏板；節氣門閥打開；等待空氣流入并充滿進氣歧管之后，才會有大量空氣進入汽缸，產生所需的動力輸出。對于Valvetronic發動機而言，控制油門的過程簡化為：踩下油門踏板；Valvetronic電子控制系統直接驅動進氣氣門升程產生變化；氣門升程加深；大量空氣立即流入汽缸，產生所需的動力輸出。Valvetronic發動機進氣氣門開啟深度較淺為0.25mm；較深為9.7mm（差距近40倍）。然而從較淺變化到較深，Valvetronic整個機構所需的反應時間大約只需0.3秒。所以，與傳統節氣門發動機相比，Valvetronic發動機加快了踏踩油門踏板到發動機產生響應的速度，具有較高的響應性。

不挑食的燃油系統。雖然Valvetronic發動機的燃油經濟性達到了當今**的直噴汽油機的標準，但是其對燃油品質的要求并不挑剔，不需要特別的低硫燃料就可以滿足比較苛刻的排放標準。事實上，Valvetronic發動機能夠使用各種標準牌號的汽油（87#～99#），駕駛者可以放心地在尚不能供應低硫燃油的城市旅行，毫無燃油供給的后顧之憂。

(來源：易傳播)

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