電網寡頭的回歸

今年三月，北京市正府發布了《北京市充電樁十三五規劃》要求，到2020年，本市充電設施服務網絡可**60萬輛電動汽車的充電需求；城市核心區、通州新城、亦莊、延慶冬奧區域的充電服務半徑小于0.9公里。就在9月，**、住建部等再次發文，以解決充電樁進駐居民社區的難題。

不同以往的是，此次政策利好卻并沒有給企業帶來實際行動上的刺激。因為一個龐大的充電樁帝國正在默默謀劃著吞并充電樁市場的野心。

6年前，國家電網已經在高速公路建成了城際快充網絡，能量回收，而伴隨著政策利好，這家帝國再次提出了“七縱四橫兩網格”的戰略，也就是由高速公路、城市主干道和社區快速充電樁組成的充電網絡。

早在2009年，由于戰略上的失誤，以及配套電動汽車市場并未如預期發展，激進的國家隊沉寂了起來。2015年充電樁市場興起，被譽為充電樁三成員的國家電網、南方電網、普天新能源并不積極應對。除京滬高速沿線外，許多城市的充電樁市場被一些民營企業所占據。

民營企業市場負責人張銘源（化名）看來，所謂的低調只是在謀劃著更大的布局。2016年，國家電網再次證明了其擴張的能力，短短半年時間，北京門頭溝、順義落入國家電網旗下，而不久將來，西城也將成為國家電網的**。

作為電力產業當之無愧的寡頭，國家電網的表現相當激進。民營企業一般都是一個酒店、一個小區、一座超市，但國家電網一次就拿一個行政區域，振動能量回收換熱器，一旦龐大的國網帝國想在充電樁產業拓土開疆，就很難有人能阻擋它的步伐。

與機械制動協調控制難度大

一般來說，傳統內燃機汽車減速、制動的能量通過制動系統轉變為熱能進行釋放。在電動汽車與混合動力汽車上，這種被浪費掉的能量可通過制動能量回收技術轉變為電能儲存在電池里，空調能量回收換熱器，并進一步轉化為驅動能量。制動能量回收系統包括與車型匹配的發電機、蓄電池和智能電池管理系統等，并與機械制動系統相協調，實現車輛制動。

中國汽車技術研究中心北京工作部新能源汽車發展研究部部長朱成認為，電動汽車制動能量回收是提高能源利用效率、體現電動汽車技術優勢和特點的重要技術。

上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良在接受《中國汽車報》記者采訪時說：“只要汽車有電機和電池，就可實現制動能量回收。制動能量可回收多少，與電池性能、車輛運行狀態等有關，一般可實現能量回收10%~20%。”

朱成還認為，制動能量回收技術涉及整車電控、動力電池、驅動電機等多個零部件和技術，是需要協調控制的系統技術。

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