“從充電樁行業現有的經營模式上來看，國企與民企的混合所有制的共建模式優勢更為**。”接受《英才》記者專訪時，特銳德副總裁陳忠強表示，“國企擁有更多的資源優勢，而民企擁有更為靈活的機制，在資金面、商業模式探索以及用戶體驗上可以有更多的創新。”

據介紹，特銳德在全國成立了70多家充電樁子公司，絕大部分是和當地**以及企業合作。“只有充分發揮雙方的優勢，才能真正解決充電難、充電貴的問題。”

但從運營商的角度來講，如何盈利仍然是無法回避的問題。

據測算，憑借充電業務，在日均充電五次的情況下，單一充電樁收回成本的期限是五年時間。業內人士分析，充電樁建設規劃，目前運營商的主要成本在于建樁之后的管理和維護，鑒于現有的充電樁利用率比較低，充電服務費對于運營商來說杯水車薪。

“單純靠充電業務確實難以達到盈虧平衡。未來充電樁的盈利模式要向增值服務、互聯網+運用等方向靠攏。”陳忠強坦言。

新能源車充電，就象內急找不到廁所一樣

對于電動車的用戶來講，充電樁的重要性就像手機的充電寶一樣。但現階段，充電樁安裝費用，我國電動車數量與充電樁數量之間比例較不協調。很多用戶在購買電動汽車后，充電樁，總是為充電而苦惱，一是自建充電樁得不到允許；二是公共充電樁的數量難以滿足需求。

那么，是哪些因素阻礙了充電樁的建設？有人總結為：用地成本高、電價不統一、結算方式亂、建樁手續繁等等。

工信i部統計的數據顯示，2015年之前，中國保有新能源汽車49.7萬輛，加上2016年*i一季度銷售的62663輛，汽車充電樁代理，累計達56萬輛。相對應的充電基礎設施狀況則是：截至2015年底，全國建成充換電站**過3600座，公用充電樁4.9萬個。

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