“一邊車找貨，一邊貨找車，兩頭接不上，只能干著急。”當司機貨物送達目的地后，理想狀態是返程時也能運輸商品，從而降低流通成本。但實際情況是，返程車輛經常找不到合適的貨源，陷入“等還是不等”的兩難：空車返程確實很浪費，但如果一直等待貨源，成本也頗高——每多等一天，人工、保險費用就增加5%左右。
由于信息不對稱，無法*一時間找到對路的車輛。“車等貨”與“貨等車”并存。從而導致運費價格差異很大且運費價格不透明。

說到回扣，其實可以分為兩種，*一是其他貨運單位轉過來的貨物需要給一個約定的差價，*二是發貨方司機發貨時所要的好處。

其中，*一種盡管為很多企業所不喜，但它是合法的，而且管理相對透明，其中的漏洞也比較少，存在回扣的地方是雙方談承運價的時候，可能會通過一些好處費，讓地方主管降低承運價。

較可恥的是另一種，因為其本身不具備合法性，并且大多數物流公司采用較為隱性的管理方式，導致其中存在很多漏洞。比如工作人員可以擅自修改單子上的金額，500元改580元。

很多有管理的公司會把丟貨少貨統計出來，作為年終考評主管的依據，但是很少有公司去了解、分析、解決缺貨少貨的問題。是員工收發貨不仔細?是裝錯車?是貨物卸錯站?又或是管理人員、終端員工自己吞了?仔細分析一下，丟貨少貨的類型主要有以下幾種：


a) 收貨時就少了，收貨時員工不仔細，導致實際收的貨物和開的單子有差，這個基本上可以通過回查監控來解決。

b) 收貨時沒放對位置，裝錯車的，現在監控可以回查，現場主管負責。


c) 到站時卸錯站了，因為貨物上沒有明顯標記，做的記號經常因為晚上卸貨看不清楚，導致貨物卸錯站。這類經常可以通過溝通協調來解決，也有個別存在被卸貨站個別員工甚至是老板給吞了的。


d) 到站后經過多級中轉導致貨物莫名其妙就沒了。經過多級中轉的貨物經常包裝破損，標記不清等等，很多站點上堆了半年的貨都有不少。

現有的管理模式，基本上是物流公司收貨時，要么直接手工開托運單給客戶，要么給客戶開手寫收貨單，讓客戶憑單去辦公室打電腦托運單。所以經常發生有單沒貨，有貨沒單的情況。而且等發現回查的時候，往往已經造成了損失了，此時貨已經給環節里的某個人“吃了”，監控都查不出來，直接歸類為丟貨。



吃一塹長一智，不管是卡車司機、貨主或是物流公司管理人員，都應該警惕以上物流行業四大坑，不要在同一個地方跌倒兩次，于己于人都會造成很大的損失。

隨著我國經濟**走向現代化和**化，物流業在我國國民經濟中的地位日益凸顯。*數據顯示，2016年公路貨運業全年完成總產值3萬億元，占全社會GDP的5%。

我國公路貨運卡車已達1500萬輛，公路貨運業全行業從業人員**過2100萬人。其中，貨運卡車司機是公路貨運業的勞動主體，這是一個數量龐大的工作群體。物流貨運行業已成為農民工創業擇業的主陣地之一。
然而，長久以來，在整個物流chan業鏈中，由于以**公司、個體經營形式為主，缺乏有效的組織形態，卡車司機屬于相對弱勢群體，缺乏話語權。
在**載方面，雖然地區有統一的治**政策，但仍存在地方執法標準不統一的情況。即使卡車司機遵守了一地的規定，也不能**不違反另一地的規定，一趟行程很可能因為跨越不同的行政區劃而“被**載”。
這些情況客觀上反映出當前各地執法還存在著不夠人性化、各自為政的弊端，導致卡車司機遭受“夾板氣”。

惠州德坤物流有限公司成立于2016年4月，注冊資本達1 億元人民幣，以客戶服務為中心，整合重組**中國專線物流，打造中國物流新模式，業務覆蓋全國，是一家集干線運輸、快運零擔、整車業務、物流地產、倉儲配 送于一體化多元業務的綜合性物流供應商。為追求專線中國物流夢，德坤物流由九家經營多年**專 線物流公司共同發起重組成立。公司現有員工1400多人，日吞吐貨物5500余噸，日發車量100多臺，全國甩掛運輸50余對，分撥場地32萬多平方米， 直營業網點300多家，自有運輸大小車輛1600多臺。在深圳、東莞、廣州、上海、廣西、江蘇、浙江、北京、天津、山東、湖北，河南、云南、貴州、內蒙古 等省市設有直營分撥中心。發展歷程：德坤物流成立于2016年4月，以深圳德坤供應鏈有限公司為控股主體的多個法人公司，注冊資本達1億元人民幣，以客戶服務為中心，整合重組**中國專線物流，打造中國物流新模式，業務覆蓋全國，是一家集干線運輸、快運零擔、整車業務、物流地產、倉儲配送于一體化多元業務的綜合性物流供應商。