奧迪A6L在行駛過程中發動機會突然熄火

行駛里程約3500 km的奧迪A6L（C7）轎車。用戶反映：該車在行駛過程中發動機會無規律地突然熄火，熄火后發動機有時可以立即起動著機，有時需要等待幾個小時才能起動著機。 ? ?故障診斷：連接VAS6150B對該車進行檢測，發動機控制單元內*故障代碼儲存。經過了解得知，該故障的出現沒有任何規律，較近2個月出現了3次。檢查發動機控制單元的供電和搭鐵情況，正常；測量燃油系統壓力，也在正常范圍內；與行駛正常的同型車輛互換燃油泵控制單元（J17）、總線端15供電繼電器（J329）、主供電繼電器（J271）、發動機元件供電繼電器（J757）后試車，到第4天通過多次路試在過程中沒有出現故障，而回到廠內停放一段時間后，又出現發動機無法起動的故障（發動機起動3次沒有起動成功，寶馬x6發動機皮帶，*4次起動又恢復了正常）。立即連接VAS6150B進行檢測，此時在發動機控制單元內調得的故障代碼為P0652 00（165），含義是傳感器標準，電壓B太低。依據VAS6150B導航功能提示，要求測試發動機控制單元（J623）的連接器端子T60/35、T60/58和T94/63的輸出電壓或線路。查閱資料得知這幾個端子的供電元件情況如表1所列。發動機可以正常起動時測量J623的連接器端子T60/35、T60/58和T94/63的輸出電壓，均為5V，正常；而當發動機不能起動時，J623的連接器端子T60/35和T60/58的輸出電壓為5V，正常；而端子T94/63的輸出電壓僅為4V，不正常。測量發動機線束，與端子T94/63相連的導線無短路、斷路及接觸不良等現象，因此將故障點確認為J623本體有問題，于是就更換了J623 ? ?但1個月后，該車再次進廠維修，反映上述故障依舊存在。該車進廠時發動機起動正常，連接VAS6150B進行檢測，無故障代碼儲存。在第3天的試車過程中故障出現，于是現場進行檢測，J623的連接器端子T94/63的輸出電壓，依舊僅為4V。于是逐一斷開該端子供電的元件導線連接器進行檢查，發現當斷開G513的導線連接器后，端子T94/63的輸出電壓變為5V，由此斷定故障出在G513上。 ? ?故障排除：更換G513，后經過長時間試車，故障一直未再現，該車出廠后多次進行電話回訪，行駛一直正常，故障排除。

電機控制器市場及重點企業分析

1 技術

電池技術、電機驅動及其控制技術、能量管理技術以及電動汽車整車技術為電動汽車四大關鍵技術。電控系統用于控制電池、電機等組件，其功能包括：電池管理，發動機、電動機能量管理等。

電控系統由ECU 等控制系統、傳感器等感應系統、駕駛員意圖識別等子系統組成。電控系統的材料成本占比不高，但需要經過多次試驗才能掌握關鍵算法，尤其是混合動力汽車涉及油、電混合的控制策略，技術壁壘較高。

電機控制器作為新能源汽車中連接電池與電機的電能轉換單元，是電機驅動及控制系統的核心，主要包含IGBT功率半導體模塊及其關聯電路等硬件部分以及電機控制算法及邏輯保護等軟件部分。

電機驅動控制系統（包括驅動電機和電機控制器）是新能源汽車車輛行使中的主要執行結構，控制和驅動特性決定了汽車行駛的主要性能指標。

一般來講，電機控制器的主要由如下幾部分組成：

1、電子控制模塊（ElectronicController）包括硬件電路和相應的控制軟件。硬件電路主要包括微處理器及其較小系統、對電機電流，電壓，轉速，溫度等狀態的監測電路、各種硬件保護電路，以及與整車控制器、電池管理系統等外部控制單元數據交互的通信電路。控制軟件根據不同類型電機的特點實現相應的控制算法。

2、驅動器（Driver）將微控制器對電機的控制信號轉換為驅動功率變換器的驅動信號，并實現功率信號和控制信號的隔離。

3、功率變換模塊（PowerConverter ）對電機電流進行控制。電動汽車經常使用的功率器件有大功率晶體管、門較可關斷晶閘管、功率場效應管、絕緣柵雙較晶體管以及智能功率模塊等。

目前，電動汽車電機控制器多采用三相全橋電壓型逆變電路拓撲，部分產品前置雙向DC/DC變換器，以增大電機端輸入交流電壓，提升高轉速下的輸出功率，降低電機設計與生產成本。傳統控制器中直流支撐電容器體積龐大、耐高溫性能較差。

為減小直流支撐電容器體積甚至取消直流支撐電容器，新型變換器電路拓撲和控制方法成為電動汽車應用研究的新熱點，但尚處于實踐探索階段。目前電動汽車用變流器的·研發重點仍然多集中在電力電子集成方面。

綜合技術和市場趨勢分析，未來，車用驅動電機系統的三個技術發展方向是永磁化、數字化和集成化。

1、永磁化指永磁電機具有功率密度和轉矩密度高gao、效率高、便于維護的優點。目前電機永磁化趨勢正凸顯，一覽眾咨詢數據顯示，永磁同步電機在我國新能源汽車中的使用占比已**過 90%。

2、數字化包括驅動控制的數字化、驅動到數控系統接口的數字化和測量單元數字化。用軟件較大程度地代替硬件，具有保護、故障監控、自診斷等其他功能。

3、集成化主要體現在兩個方面：1）電機方面：電機與發動機總成、電機與變速箱總成的集成化；2）控制器方面：電力電子總成（功率器件、驅動、控制、傳感器、電源等）的集成化。未來把電機、減速機、控制器一體化，是一種趨勢，不僅減小了體積，石家莊寶馬x6發動機，更使得產品更加標準化。

2 市場

由于未來幾年新能源汽車市場將持續走好，該領域市場潛力將會逐漸釋放，電機控制器市場規模也將逐漸提升。目前客車電機控制器價格一般為3~5萬元，寶馬x6發動機號，乘用車電機控制器價格一般為0.6~1.5萬元。通過測算，一覽眾咨詢預計到2020年，國內新能源汽車電機控制器的市場規模將**過150億元。

供應鏈方面，電機控制器的開發包括軟、硬件設計。核心軟件一般由整車廠研發，硬件和底層驅動軟件可選擇由汽車零部件廠商提供。我國控制器硬件水平與國外存在一定差距，產業化能力相對不足。

大部分企業推出量產電動汽車產品時更傾向于選擇國外整車控制器硬件供應商。另外，控制器基礎硬件、開發工具等基本依賴進口。

企業類型方面，目前主流電機控制企業主要分為兩類：一類是電動汽車整車企業，其生產的電動汽車電機控制器一般供給其整車產品；另一類是電動汽車零部件企業，其生產的電動汽車電機控制器一般供給特定或非特定的整車企業。

在乘用車領域，整車企業通常具備較強的綜合實力，通常自主研發生產電動汽車電機控制器，寶馬x6發動機電腦板dme，或者以自主研發生產為主，適當采購零部件企業的產品為輔；

在客車領域，整車企業通常電機控制器研發經驗不足，一般選擇外購電動汽車電機控制器，少數規模較大的整車企業會選擇自主研發生產或者自主研發生產與外購相結合的方式。

雖然國內外控制器技術存在差異，但從2015年開始，新能源汽車產品類型多樣化，對不同的控制器需求更加豐富。單從數量來看，目前我國電動汽車電機控制器市場主要由國產品牌占據，外資產品因其價格較高等原因，在市場的培育和初期發展階段所占份額較小。

3 企業

目前國外新能源汽車以混合動力為主，采用為永磁同步電機及控制器。電機控制器生產企業主要有豐田、本田、日立、博世、福特、通用、明電舍電機、東芝、UQM 電機、AC PROPULSION、ENOVA 電機、飛思卡爾、MM 公司和日本安川電機。

近年來國內企業對新能源汽車及其核心部件的投入力度加大，電機控制器的發展快速從技術研究向產品開發方向發展，先后出現了一些專業研發生產車用電機驅動系統的產業化公司，逐步形成了有利于提高產品品質、降低成本的產業鏈。國內電機控制器的已批量供貨的企業主要有匯川、藍海華騰、上海電驅動、上海大郡、天津松正、深圳五洲龍、中車時代等。

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